Семейный архив. Юрий Зверев. Сталинская мертвая дорога Тунгусское диво и Сталин

Железный путь на самый край Земли
Был беспощадно судьбами людей уложен…
Надпись на памятнике в Салехарде.

Еще через два часа пути Алексей сообщил, что вот-вот пройдем «три тундры» и будет виден чум. «Тундрой» он называл безлесный участок, который и в самом деле «понятие растяжимое» - он мог быть шириной и в три, и в двенадцать километров.
И тут мне показалось, что я схожу с ума. Из-за бугра выдвинулся паровоз с высокой трубой, за ним другой, третий, четвертый…
- Что это? – вырвалось у меня.
- Долгое, - ответил Алексей
- Что за Долгое?
- Город.
- О таком нам не говорили.
- Мертвый город вообще-то. Там железная дорога. Мы туда не заходим – боимся.
- Чего боитесь?
На этот вопрос Алексей не ответил.
Из записок этнографической экспедиции на р.Таз весной 1976 г.

Мертвая дорога… Этот жутковатый эпитет появился в обиходе сравнительно недавно, когда об этой истории стали писать статьи, книги, рассказы. Так уж сложилась судьба, что в отличие от Транссиба, БАМа и даже Печорской железной дороги, у строительства магистрали Салехард-Игарка не было своего устоявшегося названия. Полярная, заполярная, трансполярная дорога – как только ее не называли. В историю она вошла по номерам строительных управлений - №501 и 503 ГУЛЖДС НКВД СССР, причем чаще всего вспоминают именно «пятьсот-первую», распространяя этот номер на все протяжение. Но больше всего ей подходит именно название «Мертвая дорога», отражающее судьбу как самой магистрали, так и многих ее строителей.

После Великой Отечественной войны руководство страны и И.В.Сталин четко осознали уязвимость стратегической трассы – Северного морского пути. Его главные порты, Мурманск и Архангельск, располагались слишком близко к западным рубежам СССР, и в случае новой войны сообщение по СМП могло быть легко парализовано врагом. Было принято решение создать новый порт в Обской губе, в районе Мыса Каменного, и соединить его 700-километровой железной дорогой с уже существующей линией Котлас-Воркута. Основные положения будущего строительства были определены постановлением Совета министров СССР №298-104сс от 04.02.1947, а постановлением №1255-331сс от 22.04.1947 строительство было поручено ГУЛЖДС (главному управлению лагерного ж-д строительства) НКВД-МВД СССР.
Строительство линии началось одновременно с изысканием места для будущего порта. Через некоторое время выяснилось, что Обская губа совершенно не подходит для подобного строительства – очень малые глубины, большие ветровые сгоны и нагоны воды не позволяют построить сколько-нибудь крупный порт на ее берегах. Уже в январе 1949 года состоялось судьбоносное совещание И.В.Сталина, Л.П.Берии и Н.А.Френкеля – начальника ГУЛЖДС. На нем было принято решение свернуть работы на полуострове Ямал, прекратить строительство линии к Мысу Каменному, и начать прокладку железной дороги длиной 1290 км. к нижнему течению Енисея, по трассе Чум – Лабытнанги – Салехард – Надым – Ягельная – Пур – Таз – Янов Стан – Ермаково – Игарка, с устройством порта в Игарке. Это было закреплено постановлением №384-135сс от 29.01.1949. В дальнейшем планировалось продлить линию черед Дудинку до Норильска.
Строительное управление №502, занимавшейся прокладкой линии от ст,Чум Печорской железной дороги к Мысу Каменному с ответвлением на Лабытнанги, было упразднено, и создано два новых управления – западное №501 с базой в Салехарде, в ведении которого был участок от Лабытнанги до р.Пур, и восточное управление №503 с базой в Игарке (перенесенной позже в Ермаково), строившее дорогу от Пура до Игарки. Сосредоточение живой силы, материалов между этими строительствами распределялась примерно как 2:1.
Технические условия прокладки линии были до предела облегченными, мосты через Обь, Пур, Таз и Енисей на первом этапе не планировались – их функцию должны были исполнять летом паромные, а зимой – ледовые переправы. Земляные работы выполнялись преимущественно вручную, дальняя перевозка грунта – на немногочисленных автомобилях, отсыпка насыпи - ручными тачками. В год на западном участке сдавалось 100-140 км трассы, на восточном – много меньше: сказывались недостаток людей и трудность подвоза материалов.

На этой стройке обрела свой буквальный смысл страшная фраза, родившаяся еще на строительстве Печорской магистрали – о «человеке под каждой шпалой». Так, И.Симонова из Ташкента, работавшая в 1970-е годы инженером на изысканиях и достройке участка Надым-Уренгой, лично видела груды скелетов после размыва берегов р.Хетта, и трупы в насыпи 616-620 километров линии.
В октябре 1949 г. лед сковал Обь, а в начале ноября на него уже уложили шпалы и рельсы. Требовался смельчак, который первым испытал бы «ледянку». Среди вольнонаемных машинистов такого не оказалось. «Кто перегонит паровоз – тому вольная», приказал начальник стройки. Нашелся доброволец из заключенных, который взялся вести паровоз. Поначалу все шло хорошо, но к середине реки лед стал трещать и ломаться. Машинист выглянул из будки о обомлел – обская пучина, поглощая шпалы и рельсы, угрожающе подбиралась к паровозу. Но лед и рельсовые плети выдержали. Машинист дотянул до берега, и получил вожделенную свободу. В канун 7 ноября начальство рапортовало Сталину о новой трудовой победе на 501-й.

Движение от Салехарда до Надыма было открыто в августе 1952 года, стал курсировать рабочее-пассажирский поезд. К 1953 г. отсыпка насыпи была произведена почти до Пура, уложена часть рельсов. На восточном же участке дела шли не так хорошо. Был отсыпан и уложен 65-километровый участок от Игарки до Ермакова, а также около 100 км. В западном направлении до Янова Стана и далее. В район реки Таз завозились материалы, здесь было построена около 20 км. главного хода и депо с ремонтными мастерскими. Наименее освоенным оказался 150-километровый участок между реками Пур и Таз, построить который планировалось к 1954 г.
Вдоль всей трассы была сооружена телеграфно-телефонная линия, которая до 70-х годов связывала Таймыр с внешним миром. Эксплуатация ее участка от Ягельной до Салехарда была прекращена только в 1992 г.

После смерти И.В,Сталина, когда было уложено уже более 700 из 1290 км. дороги, отсыпано почти 1100, до сдачи в эксплуатацию оставалось около года, строительство было остановлено. Уже 25 марта 1953 г. Вышло постановление №395-383сс о полном прекращении всех работ. Вскоре было расформировано 293 лагерей и управлений строительства. Сотням тысяч заключенных была объявлена амнистия, однако выехать на юг им удалось только с началом навигации – других путей еще не было. По некоторым подсчетам с 501 и 503 строек было вывезено около 50 тысяч заключенных, и примерно столько же вольнонаемного персонала и членов их семей. На «Большую землю» вывезли все что могли, но большинство построенного было просто брошено в тайге и тундре.

Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района, где уже осваивались богатейшие месторождения железа, меди, никеля, угля. Гигантские газовые месторождения Западной Сибири еще не были открыты – кто знает, может тогда судьба дороги была бы совсем иной.
Судьбы отдельных участков дороги очень различаются. Головной участок Чум-Лабытнанги принят в постоянную эксплуатацию МПС в 1955 г. Полностью готовая линия Салехард-Надым была брошена, и не восстанавливалась. До начала 90-х по нему на полусамодельной дрезине ездили связисты, обслуживающие ту самую телеграфно-телефонную линию. Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а в начале 80-х в Коротчаево с юга - из Тюмени - пришла новая магистраль. Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, в середине 90-х годов пассажирские поезда с юга укоротили до ст.Коротчаево, и лишь в 2003 году участок Коротчаево-Новый Уренгой (бывш.Ягельная) был введен в постоянную эксплуатацию. С восточного участка дороги рельсы были сняты в 1964 г. для нужд Норильского комбината.

Практически нетронутым остался лишь «островной» участок в районе р.Таз – от пристани Седельниково на правом берегу примерно на 20 км. в сторону Ермаково, с ответвлением к депо Долгое и балластному карьеру. Именно на этом участке, наиболее труднодоступном из всех остальных, почти нетронутым сохранился путь, здания, депо и четыре паровоза Ов – знаменитые «овечки» дореволюционной постройки. На путях около депо стоят несколько десятков вагонов – в основном платформы, но есть и несколько крытых. Один из вагонов попал сюда из послевоенной Германии, после переделки на отечественную колею 1520 мм. В 15 км. от Долгое сохранились остатки лагеря, а неподалеку от депо, на другом берегу ручья – остатки поселка вольнонаемных рабочих и администрации стройки, состоящие из почти двух десятков зданий, а также лежащий на берегу деревянный паром. В этом районе мы и побывали.

Будущая судьба «Мертвой дороги» сейчас выглядит уже не так мрачно. Продолжающее освоение запасов углеводородного сырья в прилегающих районах, заставляет «Газпром» и администрацию ЯНАО искать новые пути снабжения и подвоза материалов. Уже рассматривается вопрос о восстановлении участка Надым-Салехард, постройки линии от Коротчаево к Южно-Русскому месторождению, проходящей в том числе и по трассе 503-й стройки. Один лишь Норильск при текущих объемах добычи руды смотрит на все это спокойно, довольствуясь круглогодичной ледокольной навигацией по СМП. Но запасы его месторождений весьма велики, а миру нужны никель и полиметаллы. Кто знает…

Паровоз Ов-3821 у развалин депо Долгое.

Платформы на тупиковом пути около депо.

Путь в сторону Игарки.


На строительство свозили рельсы и подвижной состав из разных мест. Попадаются и демидовские рельсы XIX в.

Паровоз Ов-6154.

Одиночество.

Эти паровозы уже никогда не заедут ни в одно депо...

Паровоз Ов-6698.

Стрелка в депо.

Колесная пара со спицами. Теперь таких почти нет.

Здесь не было войны. Просто государство потеряло интерес...

Этой платформой видимо пользовались путейцы.

Остатки грузовых вагонов густо поросли молодым лесом. Пройдет еще 50-70 лет, и тайга поглотит все остальное.

Платформа в болоте.

Двухкилометровая тупиковая линия на север вдоль берега р.Таз. Зачем она была построена - непонятно, там нет никаких карьеров, линия просто обрывается в редколесье.

Такие накладки были и на главном ходу. С другой стороны от них крепились деревянные накладки, ныне почти сгнившие.

Снова дореволюционный рельс. Завод Демидова, Нижний Тагил.

Зарастает линия.

Дизель на берегу р.Таз. Возможно - более поздних времен. Ни одно половодье не может сдвинуть его с места...

Вид из будки машиниста.

Депо Долгое. Еще несколько лет - и его тоже не станет.

Ржавчина и паутина.

Несмотря на начавшееся внедрение автосцепки, подвижной состав ГУЛЖДС имел еще винтовую упряжь.

Здесь были мастерские.

Радиатор от трактора "Сталинец".

Около депо с ветки, ведущей на главный ход, сняты рельсы. Видимо, их вывезли по реке.

Детали стрелочного перевода.

Снова детали стрелки.

Деревья вырастают вдоль рельсов - там другой локальный микроклимат. Аналогичную картину можно наблюдать в старых горных тропах.

Рельс 1879 г. - самый старый из найденных. Где-то он лежал раньше?...

Странный вандализм.

Вопреки некоторым мнениям, на Полярной магистрали применялись и металлические стяжки. Они помогали удерживать ширину колеи при слабых шпалах и скреплениях.

Молодой подосиновик.

Выход на насыпь.

Промоина.

Давно не ходили здесь поезда.

Многие малые мосты и трубы перестали существовать. Через такие промоины приходится перебираться. Доски внизу - это не только шпалы - насыпь отсыпалась на деревянном основании, по образу средневековых валов.

Вездеходы газовиков не щадят Мертвую дорогу. Она для них - ничто, помеха.

Еще одно подтверждение наличия деревянных клетей в основании насыпи.

А это самый молодой найденный рельс - 1937 г. Почему-то мы ожидали увидеть там только такие.

Попадаются и нормальные скрепления. Но материалов верхнего строения пути все же не хватало.

Просадка деповских путей дает такую вот несоосность.

Крытый вагон. Качеству досок можно позавидовать.

А вот и разгадка - вагон немецкий. Видимо трофей, переделанный на нашу колею и переданный в ГУЛЖДС.

Колючая проволока. До лагеря мы не дошли, но и в окрестностях депо ее предостаточно.

Паровоз Ов-4171 и участники экспедиции. В середине ваш покорный слуга)

Был использован ряд фактических материалов из очерка В.Глушко в книге «Полярная магистраль».

Чешский проект стартовал после того, как его инициатор Степан Черноусек вместе с тремя друзьями отправился в Сибирь исследовать сталинскую "Мертвую дорогу" - участок недостроенной железной дороги "Чум - Салехард - Игарка", которую возводило в 1947-1953 гг Главное управление лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД .

Трансполярная магистраль была задумана в 1928 году, и называлась она тогда Великий Северный железнодорожный путь и должна была соединить Архангельск и Баренцево море с Охотским морем и Чукоткой.

В 2009 году чехи провели еще четыре экспедиции по самым труднодоступным участкам того пути. На сайте Gulag.cz с помощью современных технологий созданы модели и панорамные 360-градусные изображения ныне заброшенных объектов, созданных руками заключенных в очень тяжелых условиях. В экспедиции на месте бывших лагерей были найдены не только разрушенные здания и сторожевые вышки, но и орудия труда, предметы быта, личные дела заключенных ГУЛАГа и даже письма.

Проект Gulag.cz своей миссией называет распространие информации о ГУЛАГе и все, что с ним связано. При исследовании активисты используют такие методы, как археология, работа с архивами, -технологии и т.д. Значительная часть работ проекта финансируется на пожертвования. Более подробно о проекте Gulag.cz можно ознакомиться .

Заброшенная железная дорога "Чум - Салехард - Игарка", которую еще называют "Мертвой дорогой" - памятник истории, растянувшийся на сотни километров вдоль Полярного круга. Общая протяженность линии - 1300 км, через каждые 40-60 км - станции (всего 28 станций и 106 разъездов). Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах - около 40 км/ч.

После войны возникла идея переноса головного порта Северного морского пути из Мурманска в глубь страны и строить железную дорогу "Чум - Салехард - Игарка" длиной 1260 км с паромными переправами через Обь и Енисей. Дорога пролегала на 200 километров южнее Полярного круга. Трасса должна была пересечь множество крупных рек. Через Обь переправа осуществлялась летом - тяжелыми паромами, зимой - по рельсам и шпалам, положенным прямо на лед.

Работы велись в основном силами заключенных ГУЛУГа в 1947-1953 годах под завесой полной секретности. Первые сведения просочились в конце хрущевской оттепели. В строительство было вложено 42 млрд рублей. Качество укладки полотна было крайне низким, не попадающим даже под классификацию легких железнодорожных путей. Термин в письменных источниках впервые встречается в 1960 году.

В народе дорогу Салехард - Игарка назвали "Сталинкой", и темпы ее строительства были очень высокими - около 100 км в год. Строительство вели производственные колонны двух стройуправлений ГУЛЖДС - 501 и 503. Строители должны были встретиться на берегах реки Пур. Качественно построить на вечной мерзлоте грандиозный объект в короткие сроки - задача нереальная, а потому было принято решение сооружать дорогу по заниженным нормам и с огромной концентрацией рабочей силы.

От Салехарда до Игарки было намечено 134 раздельных пункта. Грунт, который почти по всей трассе оказался неблагоприятным - пылевидные пески, вечная мерзлота, - возили тачками. Часто целые составы грунта уходили в болото, a уже построенные насыпи и выемки оползали и требовали постоянной подсыпки.

Уникальный по своей слабости путь уложен на участке реки Таз. Промежуточные скрепления по длине рельса отсутствуют, рельсы пришиты к шпалам, прокладки есть только на стыках. Накладки плоские из тонкой стальной пластины со следами доморощенной ковки, закреплены только с внешней стороны рельса. Внутри вместо металлических накладок использованы деревянные бруски.

На головных участках трассы лагеря ("колонны") располагались через 510 км. На сооружении дороги работало до 80 000 человек, в разгар строительства число заключенных достигало 120 тысяч. Условия быта отличались для каждой категории граждан, сильно зависели от удаленности изыскательных партий, строительных групп и колонн от штаба. Основными категориями являлись заключенные, военнообязанные (солдаты и офицеры МВД) и вольнонаемные (геологоразведка, инженеры, обслуживающий персонал и т.д.). Заключенных было больше всех.

К 1953 году - году смерти Сталина - силами заключенных было построено более 900 километров одноколейной железной дороги. После смерти Сталина грандиозная стройка была первоначально законсервирована, а затем и прекращена, за исключением нескольких небольших участков.

В 1953 году строительство было спешно свернуто и началась эвакуации людей с опальной трассы. Лагеря, паровозы, мосты, другое имущество просто брошено в тундре. Великая стройка, забравшая жизни более 300 000 человек, окончилась провалом. Стоимость незавершенного капитального строительства было оценено в 1954 году в 1,8 млрд рублей.

В течение нескольких последующих лет незначительная часть имущества была вывезена, на некоторых участках, примыкающих к Оби и Енисею сняты рельсы. Многое из оборудования, мебели, одежды так и не удалось вывезти. Остались брошенные паровозы, опустевшие бараки, километры колючей проволоки и тысячи погибших заключенных-строителей. Название "Мертвая дорога" как нельзя более точно описывает нынешнее состояние этих мест на севере Западной Сибири, сообщает РЖД.ru .

На строительстве работали в основном маломощные паровозы дореволюционной постройки. Удалось обнаружить 11 паровозов 1904-1907 гг., около 80 вагонов. Многие вагоны построены известными российскими предприятиями - "Русско-Балтийским вагонным заводом" и "Фениксом" в Риге, заводами в Ревеле, Мытищах, Пинске и т.д. Встречаются вагоны австрийского, чешского, немецкого, венгерского производства.

Сразу после окончания Великой Отечественной войны еще не поднявшийся из разрухи Советский Союз приступил к реализации грандиозного проекта. Силами заключенных Главного управления лагерей НКВД СССР в практически необитаемой приполярной тундре развернулось масштабное строительство Великого Северного железнодорожного пути, магистрали длиной в 1400 километров, которая должна была соединить европейскую часть страны с дельтой Енисея. Спустя всего шесть лет после начала работ десятки тысяч строителей стремительно покинули уже наполовину построенную дорогу. Onliner.by рассказывает, как на бескрайних просторах Западной Сибири в вечную мерзлоту были закопаны тысячи человеческих жизней и миллиарды советских рублей и почему стройку века бросили незаконченной.

Еще до революций 1917 года, на волне взрывного развития железных дорог в России, инженеры разрабатывали альтернативные маршруты, в той или иной степени дублировавшие Великий Сибирский путь, который мы знаем ныне как Транссибирскую магистраль. Почти сразу после окончания в 1916-м строительства этой железной дороги, соединившей европейскую часть империи с ее тихоокеанским побережьем, энтузиасты представили первые проекты аналогичной магистрали в северных районах страны, которая, в свою очередь, должна была связать Мурманск, незамерзающий порт в Баренцевом море, с Обью, Сургутом, Енисейском, северным берегом Байкала и далее выйти к Татарскому проливу, разделяющему материк и Сахалин.

Разумеется, революционный беспорядок и последовавшая за ним Гражданская война не способствовали практическому воплощению в жизнь колоссального по финансовым и трудозатратам проекта. Тем не менее, в 1924 году будущая Трансполярная магистраль, в официальных документах именовавшаяся Великим Северным железнодорожным путем, была представлена на карте-схеме перспективного развития железных дорог СССР. Впрочем, до войны государство предпочло сконцентрироваться на развитии другого Великого Северного пути - морского.

Началом создания Трансполярной магистрали в широком смысле можно считать строительство Печорской железной дороги, соединившей город Котлас Архангельской области с заполярной Воркутой. Построенная заключенными Главного управления лагерей НКВД СССР (ГУЛаг) в 1937-1941 годах, дорога в условиях военного времени получила стратегическое значение, открыв советской металлургии доступ к высококачественному коксующемуся углю Печорского бассейна.

Первый поезд на новой магистрали, конец декабря 1941 года.

Документально восстановить цепочку событий, заставивших строителей идти вдоль Северного полярного круга дальше на восток, сложно, большинство документов по-прежнему засекречено. Тем не менее, практически все исследователи склоняются к мнению, что за решением развернуть в 1947 году активное строительство железной дороги в совершенно неудобных для этого районах стоял лично советский вождь, учитель и друг всех детей И. В. Сталин. Ему даже приписывают фразу, будто бы положившую начало могучей стройке: «Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная».

За достоверность цитаты ручаться сложно, однако фактом остается постановление Совета министров СССР от 22 апреля 1947 года. Согласно документу, в Обской губе (залив Карского моря, в который впадает Обь) в районе мыса Каменный должен был быть построен новый крупный морской порт с жилым поселком, а от станции Чум на Печорской магистрали (южнее Воркуты) к ним проложена железная дорога протяженностью в 500 километров. На фрагменте карты красной точкой №1 отмечена начальная точка перспективной магистрали, а точкой №2 - мыс Каменный.

Для производства работ уже 28 апреля в рамках Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС, одно из подразделений системы ГУЛага) были сформированы строительные управления №501, ведавшее возведением магистральной ветки, и №502, занимавшееся работами по морскому порту. Работы велись свойственными времени и еще более ускорявшимися пристальным вниманием руководства страны темпами. Уже в декабре 1947 года, всего через восемь месяцев после выхода соответствующего постановления, открылось рабочее движение на 118-километровом участке Чум - Собь, причем дорога преодолела по речной долине Полярный Урал - разъезд Собь находился уже на территории Тюменской области.

Еще через год, к декабрю 1948-го, строители продвинулись вплоть до станции Лабытнанги на левом берегу Оби, напротив Салехарда. Однако в это же время неожиданно выяснилось, что на Обской губе, в районе того самого мыса Каменный, создать новый морской порт просто невозможно. Проведенные параллельно с общестроительными работами гидрографические исследования показали, что губа мелководна и даже после углубления дна все равно окажется неспособна принимать крупные океанские корабли.

Итак, с апреля 1947-го по декабрь 1948-го в эксплуатацию была сдана 196-километровая трасса Чум - Лабытнанги. Было совершенно непонятно, что делать дальше, учитывая бесперспективность прежнего северного «обского» направления. 29 января 1949 года после совещания Сталина, Берии и руководителя ГУЛЖДС Нафталия Френкеля вышло еще одно постановление Совета министров СССР, в котором определялось новое место для возведения все той же «крупной промежуточной базы морских коммуникаций». Ее было решено перенести в район города Игарка Туруханского района Красноярского края, то есть более чем на тысячу километров восточнее, на правый берег Енисея, где морской порт функционировал с конца 1920-х годов. Так этот заполярный город выглядел в начале 1950-х, в это время здесь жило около 20 тыс. человек.

Вместо относительно скромной 500-километровой дороги Чум - мыс Каменный родился грандиозный замысел строительства действительно Великого Северного пути Чум - Салехард - Игарка общей протяженностью 1482 километра, из которых 1286 еще только предстояло возвести. Дорога на карте России обозначена красной линией (по клику открывается изображение большего размера).

Итак, зачем с возможным, наверное, только при Сталине упорством человек в технологически не самые передовые 1940-е годы начал строить колоссальную по протяженности железную дорогу в безлюдной приполярной тундре? О том, какие богатые месторождения нефти-матушки и газа-батюшки содержат недра Западной Сибири, советские геологи еще только догадывались. Вероятно, главной мотивацией советского руководства и вождя народов в особенности было желание создать дублер Северного морского пути, не подверженного сезонным замерзаниям, с выходом к новому головному морскому арктическому порту, удаленному от границ страны.

События Великой Отечественной войны показали незащищенность советской Арктики от нападения извне. Наверняка в памяти Сталина еще была свежа операция «Вундерланд» («Страна чудес»), осуществленная Кригсмарине летом 1942 года в Карском море с целью недопущения прохода конвоев союзников с востока к Мурманску. Немецкие подводные лодки торпедировали несколько советских судов, а тяжелый крейсер «Адмирал Шеер» даже осуществил бомбардировку порта Диксон, расположенного при выходе Енисейской губы в Северный Ледовитый океан.

Новый порт в Игарке, который, вполне возможно, рассматривался и как перспективная база Северного флота, выглядел в этом смысле куда надежнее. К тому же в непосредственной близости от него располагался Норильский промышленный район с его крупнейшими в стране и стратегически важными для «оборонки» запасами никеля. Его также с помощью новой магистрали можно было бы подключить к единой системе железных дорог СССР.

Кстати, эти места не были чужими для Сталина. В свое время, в 1914-1917 годах, здесь, в поселке Курейка Туруханского края, в 170 километрах южнее Игарки, он отбывал ссылку. После войны уцелевшую избу, где будущий генералиссимус жил волею кровавого царского режима, накрыли специальным павильоном, превратив в музей, не переживший, впрочем, борьбу с культом личности.

Начался второй этап возведения Трансполярной магистрали. Управление строительства №502, занимавшееся ранее портом в районе мыса Каменный, включили в состав аналогичного подразделения №501 и поручили объединенной структуре заниматься работами на участке Салехард - Надым - река Пур. Одновременно в Игарке формировалось управление строительства №503, которое должно было тянуть железную дорогу с противоположной, восточной стороны. Встретиться обе армии строителей должны были на реке Пур. В документах и литературе Трансполярную магистраль с тех пор часто называют «стройка-501» или «стройка-503» - в зависимости от того, о каком ее участке идет речь.

Главной бедой Трансполярной магистрали стала скорость, с которой ее возводили. Сейчас сложно сказать, чем были вызваны подобные штурмовщина и аврал. Иные исследователи, склонные к теории заговора, даже рассматривают строительство этой железной дороги как один из этапов подготовки СССР и Сталина лично к Третьей мировой войне. Как бы то ни было, в том же январском постановлении Совмина, определившем новую трассу магистрали, содержался и еще один основополагающий тезис: она должна была возводиться по «облегченным техническим условиям». Рабочее движение поездов на отдельных участках планировалось открыть в 1952 году, а вся дорога должна была быть готова к 1955 году.

Предполагалось, что новая 1300-километровая трасса пройдет параллельно полярному кругу, будет однопутной с разъездами через каждые 9-14 км (всего 106 разъездов) и станциями через 40-60 км (28 станций). Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах предполагалась около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Пропускная способность - 6 пар поездов в сутки. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо, на станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Турухан - оборотные.

Работы проводились фактически без проектно-сметной документации в основном силами Главного управления лагерей железнодорожного строительства. Всего в этом подразделении ГУЛага насчитывалось 290 тыс. заключенных, значительная часть из которых была сконцентрирована на стройках 501 и 503, самых северных в стране.

Вдоль всей магистрали специальными тракторными поездами был проложен автозимник. Производственные колонны двух управлений ГУЛЖДС размещались вдоль него. Строили в основном в короткий летний сезон. Для начала сооружалась относительно невысокая двухметровая насыпь (в основном из привозной каменно-песочной смеси), на которую затем укладывались шпалы и рельсы. Все работы проводились в условиях резко континентального климата с суровыми продолжительными зимами (до восьми месяцев) и короткими, холодными и дождливыми летом и осенью. В среднем в сезон строители успевали возводить около 100 километров железной дороги.

Трансполярная магистраль сооружалась в экстремальных условиях вечной мерзлоты. Технологии 1940-х годов и требуемая скорость строительства не позволяли должным образом обустраивать железную дорогу, как это, например, сделали китайцы спустя 70 лет с . После наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением нового необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно, каждый год.

Климат делал работу в зоне строительства магистрали исключительно сложной. Зимой заключенных, работавших на стройках 501 и 503, засыпа́ло снегом и мучило морозами, летом их одолевали дожди, непролазная грязь и вездесущие тучи насекомых разной степени кровожадности.

Вдоль всей трассы устраивались небольшие поселки вольнонаемных строителей, администрации и заключенных лагеря при них. Местных строительных материалов в условиях приполярной тундры было мало, лес в большинстве случаев завозили извне. Пока дело доходило до сооружения более-менее капитального жилья, строители были вынуждены обитать в палатках и землянках. Постепенно они заменялись бараками силами самих их будущих жителей. Остатки многих лагерей и поселков до сих пор регулярно встречаются вдоль Трансполярной.

Среднестатистический лагерь здесь представлял собой огороженный колючей проволокой периметр 500×500 метров со сторожевыми вышками, одноэтажными жилыми бараками, столовой и штрафным изолятором. В одном таком образовании размещалось от 500 до 1000 человек. За периметром находились дома охраны и вольнонаемных рабочих, магазин, баня, склады, клуб.

А так выглядел раньше и выглядит сейчас поселок Ермаково, один из крупнейших на стройке (до 15 тыс. жителей), расположившийся на левом берегу Енисея, недалеко от Игарки. Здесь фактически находился штаб стройки №503 (восточной половины дороги), тут успели даже построить электростанцию, депо, клуб, поликлинику, шесть магазинов, гостиницу, школу-десятилетку, дом младенцев, куда сдавали детей заключенных матерей, ресторан и некоторые другие элементы обычной на большой земле, но такой редкой здесь инфраструктуры.

В сравнении с прочими лагерями системы ГУЛага на строительстве Трансполярной было относительно неплохо. Здесь крайне тяжелые условия труда заключенных несколько компенсировались более высокой нормой питания. На стройке даже работал свой передвижной театр. Смертность, по воспоминаниям выживших очевидцев, была относительно невелика.

Кроме десятков тысяч человек, предоставленных ГУЛЖДС, здесь было немало и комсомольцев, и прочих энтузиастов, прибывших сюда, по сути, по зову сердца и соответствующей путевке.

Кроме климата, работы на линии Салехард - Игарка осложнялись ее удаленностью от большой земли. Качественные строительные материалы «на месте» практически отсутствовали, их вынуждены были доставлять из Салехарда по уже построенным километрам дороги или с помощью Северного морского пути через Игарку.

Малые реки дорога пересекала по деревянным мостам. Мосты через крупные реки Барабаниха и Маковская сооружались куда более капитально: из металла на бетонных опорах длиной в 60 и 100 метров соответственно. Впрочем, деформации и разрушения из-за таяния и последующего замерзания грунтов не избежало ни одно из сооружений, построенных по «облегченным техническим условиям».

Через великие сибирские реки Обь и Енисей мосты не строились вовсе. Летом использовались специальные паромы, зимой наводились ледовые переправы.

Рельсы, разумеется, тоже доставлялись с большой земли. Всего исследователи обнаружили на трассе 16 разных их видов, включая дореволюционные и трофейные.

В августе 1952-го, как и было запланировано, открыли рабочее движение на участке Салехард - Надым, к марту следующего года между населенными пунктами уже даже ходил пассажирский поезд. Однако его скорость (да и скорость грузовых составов, использовавшихся для снабжения строительства) из-за крайне низкого качества железнодорожного полотна была невелика и в среднем составляла 15 км/ч, даже близко не достигая нормативных показателей. Но даже в такой ситуации сходы составов с рельсов были часты и повсеместны.

К весне 1953 года в общей сложности было построено около 700 километров Великого Северного пути, больше половины всей длины магистрали, но 25 марта 1953 года выходит очередное постановление Совета министров СССР, согласно которому строительство железной дороги Салехард - Игарка прекращалось. Началась немедленная и стремительная эвакуация рабочей силы. По большинству оценок, за несколько месяцев из междуречья Оби и Енисея было вывезено на большую землю до 100 тыс. человек.

Объяснялось такое волюнтаристское с первого взгляда решение очень просто: 5 марта 1953 года умер Сталин, а вместе с ним была сперва вроде бы законсервирована, а потом окончательно брошена и Трансполярная магистраль. Железная дорога, невиданными темпами сооружавшаяся в экстремальных природных условиях, оказалась стране не нужна.

Всего в землю и болота западносибирской приполярной тундры было в буквальном смысле закопано 3,2 млрд рублей, так нужных поднимавшемуся из руин Советскому Союзу. Эта сумма составляла 12,5% капитальных вложений СССР в железнодорожное строительство за пятилетку 1946-1950 годов и около 2% всех капитальных вложений СССР за тот же период. Сколько жизней унесли стройки 501 и 503, точно уже не установить.

НА ПУТИ К МИРОВОЙ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

TKM-World Link соединит Евразию и Америку в единую транспортную систему (рис. 1): от Лондона через Москву в Анкоридж и Вашингтон, Токио и Пекин и подобные.

Трансконтинентальная магистраль через Берингов пролив станет главным элементом транспортно-энергетической инфраструктуры северо-востока России. Протяженность новых железнодорожных путей от Якутска до мысаУэлен составит около 4000 км, и еще около 2000 км потребуется построить в Северной Америке. Предложено проложить тоннель под Беринговым проливом или построить мост через него.

В 1945 г. И.В. Сталин обсуждал идею объединения транспортных систем СССР и США, но из-за соперничества между странами проект оказался неуместным. В послевоенные годы в СССР велось строительство отдельных участков Приполярной железной дороги от Воркуты до Уэлена и началась прокладка тоннеля к острову Сахалин (10 км под Татарским проливом), но в 1953 г. работы свернули.

1. ТРАНСПОЛЯРНАЯ МАГИСТРАЛЬ

Участок от Салехарда до Игарки

Стройки № 501 и № 503

1949 – 1953

СТРОИТЕЛЬСТВО ПОЛЯРНОЙ ДОРОГИ

САЛЕХАРД - ИГАРКА

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА ПО МАТЕРИАЛАМ САЙТА:

Ямало-Ненецкий окружной музейно-выставочный комплекс им. И.С. Шемановского

Сергей МАСЛАКОВ. «Гудок» (22.10.2005)

ТРАНСПОЛЯРНАЯ МАГИСТРАЛЬ

Был ли напрасным труд подневольных строителей Трансполярной магистрали?

Оживет ли «мертвая» дорога?

В начале XX века академик Менделеев определил географический центр Российской империи. Он находится на территории Красноселькупского района – на правом берегу реки Таз, в полутора километрах ниже устья реки Малая Ширта. Это центральная точка между Варшавой и Уэлленом. А рядом с поселком Кикке-Акки позже был определен и географический центр Советского Союза – центральная точка между Уэлленом и Брестом. В конце 70-х годов в каждом из этих географических центров экспедицией Академии наук СССР были установлены памятные знаки. Можно представить себе размеры этого района, если расстояние между Брестом и Варшавой укладывается в его границы…

В апреле 1947 года постановлением Совета Министров СССР было принято решение о начале строительства железнодорожной магистрали от Оби до Енисея протяженностью почти полторы тысячи километров с перспективой дальнейшего ее выхода к Берингову проливу. В устье Оби было запланировано строительство военно-морской базы подводных лодок. Началось и разведочное бурение нефтегазовых скважин.

В 1949 году с целью наращивания темпов строительства Полярной магистрали 501-е строительное управление СУЛАГЖДС (Северное управление лагерного железнодорожного строительства) было разделено на два лагеря – Обский и Енисейский. Работы финансировались щедро. На стройку доставляли любую технику, начиная от экскаваторов и заканчивая бульдозерами и ленд-лизовскими грузовиками. Здесь было занято около тридцати тысяч людей, включая двадцать тысяч заключенных.

Уже с 1950 года начали курсировать в составе воркутинских поездов прицепные вагоны от Москвы до Лабытнанги. В августе 52-го открылось движение от Салехарда и Москвы до Надыма. Для прямой связи с Москвой вдоль магистрали установили телефонные столбы. Эти покосившиеся, вцепившиеся в землю столбы из лиственницы стоят и по сей день.

К марту 1953-го объем выполненных строительно-монтажных работ составил 4,2 миллиарда рублей. При тогдашней зарплате в 50 рублей вольнонаемные строители получали здесь двойной оклад, каждые полгода 10-процентную прибавку к зарплате плюс северные надбавки. Денег на стройку не жалели, рассчитывая уже через несколько лет после ввода Полярной в эксплуатацию все затраты с лихвой окупить. Прогноз академика Губкина о газовых и нефтяных богатствах Ямала был известен уже тогда. Можно сказать, что под каждой шпалой Полярной магистрали зарыто по золотому червонцу.

Весной 1953-го было открыто рабочее движение поездов от Салехарда до реки Турухан . Сдать магистраль в эксплуатацию планировали в 1955 году. Однако уже через несколько дней после смерти Сталина было принято решение о прекращении строительства. Невероятно перспективная дорога почему-то стала не нужна.

О ней вспомнили только в конце 1970-х, в разгар освоения газовых месторождений на Ямале. Был восстановлен участок от Надыма до Нового Уренгоя. В середине 1980-х с юга к Новому Уренгою подвели железную дорогу от Сургута. А дальше… Дальше, как и в 1953 году, – развилка во времени…

…Удастся ли ликвидировать «развилку во времени» и возродить к жизни «мертвую дорогу»? Ответить можно только «да», ибо без Полярной магистрали и сегодня не мыслится развитие Ямала. А вот когда – это зависит от многих факторов. Но первый шаг уже сделан.

САЛЕХАРД. В самый разгар лета в Красноселькупский район на юго-востоке Ямало-Ненецкого автономного округа высадился десант. Это была одна из двух групп совместной экспедиции МИИТа и ОАО «РЖД» на железную дорогу Салехард – Игарка . Вторая группа под руководством профессора МИИТа Валентины Тарасовой высадилась на берегу Енисея, в поселке Ермаково. Нашей целью было выяснить, что осталось от «мертвой» дороги, которой суждено возродиться.

Несмотря на царящую под деревьями влажную духоту, стрелочный перевод, изъеденный ржавчиной, был холоден, как сама вечная мерзлота. Его не переводили, по крайней мере, начиная с «холодного лета 1953-го». Железнодорожная ветка, одна из двух уходящих от развилки, обрывалась у края оврага. Был виден уцелевший рельс, вывернутый, как бивень мамонта, и нацелившийся в ясное северное небо. Дороги дальше не было, рельсы вели в никуда, в пустоту. Машинально я ухватился обеими руками за рычаг стрелочного перевода и потянул его на себя. Заскрежетав, тот изменил положение рельсов. Теперь вместо тупика, куда рельсы вели последние пятьдесят лет, они оказались направленными на восток, как и планировалось с самого начала. Как рычаг машины времени, старая железнодорожная стрелка переместила нас к началу строительства Великой Полярной дороги, в 1947 год.

…Оставив нас на совершенно необитаемом берегу, в десятках километров от Полярного круга, катер «Ямал», взбивая за кормой хрустально-белые буруны, умчался обратно в Красноселькуп. Галечный пляж обрывистого берега Таза был усыпан ржавыми железнодорожными костылями, рельсами, накладками. Создавалось впечатление, что полвека назад в окрестностях произошла катастрофа, сходная с Чернобыльской: остатки цивилизации и ни одной живой души вокруг.

Поначалу оглушила тишина, однако безмолвие скоро нарушила мошкара, набросившись на нас с остервенением, будто поджидала все последние пятьдесят лет. Мы шагали по местам, куда несколько десятилетий не ступала нога человека. И ломали голову над загадками. С какой целью была демонтирована здесь рельсошпальная решетка? Для чего бульдозерами заровняли около пятидесяти метров насыпи от локомотивного депо к станции Таз? Кто-то пытался предотвратить вывоз техники? Или осложнить к ней доступ? Вместо ответов – местные легенды о том, что охотники видели в глухой тайге железнодорожные платформы со «студебекерами», «ЗИСами», и рассказы о таинственных железобетонных бункерах с взорванными входами. Рельсы аккуратно сложены штабелями вдоль заросшей дороги. Глядя на них, можно смело утверждать, что в строительстве Полярной магистрали участвовало все человечество. По крайней мере, здесь лежали рельсы, изготовленные в Австро-Венгрии и царской России, в Британской империи и кайзеровской Германии. Рядом лежали рельсы фашистского рейха и Североамериканских Штатов. Миновав Седельниково, от которого остались два полуразрушенных дома да «скелеты» распределительных щитов связи, экспедиция вышла на хорошо сохранившийся участок дороги с двухпутным разъездом. Здесь миитовцы провели геодезическую съемку. Последний раз пикетаж трассы делали в конце 40-х.

… Самое поразительное ощущение – эффект присутствия живых людей. Так и кажется, что вот-вот из-за ближайшей платформы выйдет забытый здесь полвека назад караульный и гаркнет: «Стой, кто идет!» Нет, Полярная дорога – не мертвая, на мертвых объектах такого ощущения не возникает. Здесь все застыло в ожидании своего часа.

Продравшись сквозь кустарник, которым густо заросла насыпь, выходим на полотно, накрытое ковром белого полярного мха. Земляное полотно ведет вверх, на одном из участков его высота достигает 12 – 15 метров. Кажется, что Полярная дорога уходит в небо. Проходим мимо огромного карьера – там добывали грунт для отсыпки. Затем дорога резко обрывается, дальше идет кустарник, поляны, усеянные металлическими обломками, – все, что осталось от оборудования ремонтной мастерской и двух тракторов. И, наконец, впереди сквозь листву проступают очертания паровозов. Увидеть их здесь – то же самое, что встретить живых слонов, настолько странно они смотрятся в окружении берез и лиственниц.

Ямало-Ненецкий Округ (ЯНАО). 501 стройка

Была ли 501 стройка, к сожалению, при всех своих затратах так и не доведенная до завершения, только сумасбродным проектом Сталина или были еще до нее похожие проекты и что происходит с Трансполярной магистралью в наши дни.

Влияние, оказанное на развитие столицы ЯНАО строительством № 501, более известном широкой общественности как «Сталинская» или «Мертвая дорога», трудно переоценить и сегодня. Многие салехардцы по сей день проживают в домах, построенных во время железнодорожной эпопеи середины ХХ века.

Появившийся в 1964 году с легкой руки журналистов термин «мертвая дорога» позволил на протяжении долгого времени преподносить общественности строительство №501-503 исключительно как памятник советскому тоталитарному режиму. В то же время, отношение очень многих людей к самому железнодорожному строительству никогда не было однозначным, особенно после триумфального для страны открытия в Западной Сибири (в том числе и на территории ЯНАО) несметных кладовых нефти и газа. На выставке представлены экспонаты, доставленные экспедициями на объекты 501 стройки, фотографии, карты и документы из фондов МВК, образцы полезных ископаемых и рассказы о компаниях, которые строят железные дороги в Заполярье в наши дни.

2. ТОННЕЛЬ и ПАРОМ на о. Сахалин

Стройки № 506 и № 507

1950-1953

Сразу же после смерти Сталина было прекращего также строительство тоннеля на о. Сахалин по дну Татарского пролива. Мой дед, Ю.А. Коробьин, в то время работал в Комсомольске-на Амуре и строил железную дорогу на Совгавань. Её строили пленные японцы и успели закончить. В 1965 г. мне довелось проехать по этой дороге. О строительстве тоннеля писатель В. Ажаев (1915-1968), бывший заключенный, написал книгу «Далеко от Москвы», за которую получил Сталинскую премию.

На карте отмечены обе дороги — и на Совгавань, и к месту тоннеля, а от него на юг к Корсакову. Вместо тоннеля позднее была устроена паромная переправа через пролив. Она действует до сих пор.

САХАЛИНСКИЙ ТОННЕЛЬ - незавершённое строительство тоннельного перехода через Татарский пролив, одна из строек ГУЛага МВД СССР и МПС СССР.

Идея строительства тоннеля на Сахалин выдвигалась ещё в конце XIX века, но так и не была реализована. Изыскания велись уже в 1929-1930 г.г.

В 1950 году с идеей соединения Сахалина с материком железной дорогой выступил И.В. Сталин. Рассматривались варианты с паромной переправой, мостом и тоннелем. Вскоре на официальном уровне (секретное постановление Совета Министров СССР от 5 мая 1950) было принято решение о сооружении тоннеля и резервного морского парома .

Протяжённость самого тоннеля от мыса Погиби на Сахалине до мыса Лазарева на материке должна была составлять около 10 км (был выбран наиболее узкий участок пролива), его трасса проходила севернее паромной переправы. На материке предполагалось строительство ветки от мыса Лазарева до станции Селихин на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань с ответвлением к временной паромной переправе. Планировалось строительство тяговой электростанции у озера Кизи. Окончание строительства с организацией временной паромной переправы было намечено на конец 1953 года, а пуск в эксплуатацию тоннеля запланирован на конец 1955 года. Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы её эксплуатации предусматривался в 4 миллиона тонн в год.

Строительство железнодорожных веток к тоннелю вели в основном освобождённые заключённые ГУЛага. По согласованию с прокуратурой СССР, по разрешению Совмина, МВД освободил из исправительно-трудовых лагерей и колоний до 8 тысяч человек, направив их на МПС до завершения срока заключения. Исключение составляли лица, осужденные за бандитизм, разбой, умышленное убийство, воры-рецидивисты, осужденные к каторжным работам, заключённые особых лагерях МВД, на которых разрешение МВД не распространялось.

На Сахалине это было Строительство 506 (посёлок Тымовское), на материке - Строительство 507 (посёлок Де-Кастри). К началу 1953 года общая численность строителей железной дороги по обоим берегам пролива составляла более 27 000 человек.

Подготовка к строительству тоннеля на материке велась силами условно-досрочно освобождённых, вольнонаёмных специалистов и военнослужащих (Строительство 6 МПС). Численность строителей к весне 1953 года составляла 3700 человек.

После смерти Сталина работы по всему проекту были свёрнуты.

Цитата из воспоминаний инженера Ю.А. Кошелева, руководившего строительством первой шахты до оси тоннеля:

«В декабре 1951 года я окончил МИИТ. Меня направили на работу в Строительство № 6 МПС на остров Сахалин… Контингент строителей был сложный. Основную массу составляли досрочно освобождённые. Единственное, чем отличались от тех, кто приехал сюда с воли, - это тем, что давали подписку о невыезде.

Весной 1953 года умер Сталин. А спустя некоторое время стройку закрыли. Не свернули, не законсервировали, а именно закрыли. Вчера ещё работали, а сегодня сказали: «Всё, больше не надо». Проходку тоннеля мы так и не начинали. Хотя для этой работы всё имелось: материалы, оборудование, техника и хорошие квалифицированные специалисты и рабочие. Многие утверждают, что крест на тоннеле поставила последовавшая после похорон Сталина амнистия - продолжить стройку было практически некому.

Это неправда. Из наших восьми тысяч досрочно освобождённых уехало не более двух сотен. А остальные восемь месяцев дожидались приказа о возобновлении строительства. Мы об этом писали в Москву, просили и умоляли. Я считаю прекращение строительства тоннеля какой-то дикой, нелепой ошибкой. Ведь в тоннель были вложены миллиарды рублей народных денег, годы отчаянного труда. И самое главное - тоннель действительно необходим стране…»»

3. КОЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

в Мурманской обл. от г. Апатиты до Поноя на Белом море

Строительство № 509

1951 — 1953

КОЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - современное неофициальное название строительства № 509. Это недостроенная железная дорога в Мурманской области, одна из строек ГУЛЖДС МВД.

Зелёным цветом показан маршрут Кольской дороги

Черным цветом показана Мурманская ж-д

Д. Шкапов . Из справочника: «Система исправительно-трудовых лагерей в СССР»

Строительство широтной железной дороги через Кольский полуостров было вызвано планами по созданию на его восточном побережье двух баз военно-морского флота. Дополнительные базы ВМФ понадобились в виду опыта Великой Отечественной войны. База Северного флота, полуостров Рыбачий, в течение войны была отрезана от страны и оказалась в состоянии блокады, а Мурманская база подвергалась бомбардировке с воздуха.

Для строительства баз и их будущего снабжения прокладывалась дорога Апатиты - Кейвы - Поной протяженностью около 300 км с ответвлением к бухте Иоканьга. Трасса ж/д Апатиты-Иоканьга пересекает районы месторождения алюминиевых руд .

В 1951 году пущен алюминиевый завод в Кандалакше. Из-за того, что строительство Кольской дороги было не завершено, Кандалакшский завод работает на сырье из г. Пикалево, вместо того, чтобы использовать сырьевую базу Кольского полуострова.

Параллельно строилась дорога Умбозеро-Лесной (с использованием труда солдат). Для сооружения дороги в конце 1951 года около станции Титан был создан ИТЛ, в котором содержалось до 4900 заключённых, в дальнейшем распределённых по семи лагерям вдоль трассы (45, 59, 72, 82, 102, 119 и 137 км).

По одним сведениям, за год с небольшим было уложено 110 км рельсов, ещё на 10 км - подготовлена трасса. По другим, к 1952 г. было построено 60 км дороги, ещё на 150 км уложена насыпь, до Иоканьги проложена временная автомобильная дорога и линия связи.

СРАЗУ ЖЕ ПОСЛЕ СМЕРТИ СТАЛИНА в МАРТЕ МЕСЯЦЕ 1953 г. СТРОИТЕЛЬСТВО БЫЛО ОСТАНОВЛЕНО, в течение нескольких месяцев законсервировано и заброшено, как и все остальные железные дороги, которые были законсервированы после смерти Сталина.

Отрезок дороги от станции Титан до пункта 45 км используется до сих пор (от него, в частности отходит ветка на Ревду). В 2007 году железная дорога была уничтожена. Остальные уложенные рельсы были сняты, вероятно, вскоре после прекращения строительства. Железнодорожная насыпь и грунтовая дорога частично сохранялись, по крайней мере, до 1963 года.

Стройка №509 МВД

Правообладатель иллюстрации bbc Image caption Строительство железной дороги вдоль Северного полярного круга - один из самых грандиозных проектов ГУЛАГа

На просторах российского Заполярья есть недостроенная железная дорога, которую возводили заключенные сталинских лагерей. Десятилетия о ней никто не вспоминал.

Сейчас в России обсуждают, как вернуть к жизни полузаброшенную заполярную железную дорогу.

Людмила Липатова рассказала мне о тысячах заключенных, работавших на той стройке.

Мы идем по пояс в снегу, в лицо дует ледяной ветер. Но Людмила, крепкая женщина за 70, не обращает на это внимания.

"Вот это место. Здесь мы начнем копать", - говорит она, останавливая меня.

Вскоре моя лопата натыкается на что-то металлическое. Мы разгребаем снег и находим ржавые рельсы. Я вижу на одном из них надпись "ЗИС". И далее - "завод имени Сталина".

Мы стоим на пустыре на одной из окраин Салехарда - столицы Ямало-Ненецкого автономного округа. Это один из самых старых городов российского дальнего севера. Он был основан в 1595 году как форпост казаков и христианских проповедников. Помимо финского Рованиеми, Салехард - это единственный город в мире, расположенный непосредственно на Полярном круге.

Главный экспонат краевого музея - мамонтенок по имени Люба, возраст которой около 10 тысяч лет. В 2007 году его случайно нашел оленевод, и эта история облетела весь мир.

Однако есть в истории Салехарда и другие страницы - здесь были лагеря ГУЛАГ.

Секретная инициатива

Рельс, который раскопали мы с Людмилой, - напоминание об одном из наиболее амбициозных и бесчеловечных проектов Иосифа Сталина - Трансполярной магистрали. Эта попытка покорения Арктики была одной из составляющих "плана преобразования природы".

По замыслу проектировщиков, железнодорожное полотно, протяженностью более 1600 километров, должно было соединить Западную и Восточную Сибирь. Рельсы должны были идти от Инты (город в республике Коми) через Салехард до города Игарка на реке Енисей.

Исследование местности в районе будущей дороги проходило в 1940-х годах, но строительство началось только после Второй мировой войны. Рабочей силой почти исключительно были "враги народа" - люди, осужденные по политическим статьям.

В документах проект проходил под названием "строительство 501" и "строительство 503". Руководило работами Главное управление лагерного железнодорожного строительства, входившее в систему ГУЛАГа.

Вдоль всей будущей трассы на расстоянии 10-12 километров друг от друга стояли лагеря. Заключенные строили деревянные бараки своими руками. Те, кого привозили первыми, чтобы строить бараки, жили в брезентовых палатках.

"Вам может показаться, что сейчас холодно. Но ведь уже весна, - говорит Людмила. - Зимой температура опускается до -50 градусов по Цельсию. Только представьте, каково работать в таких условиях. А летом здесь стоит ужасная жара и докучает мошкара".

Зная это, некоторые охранники устраивали осужденным безжалостные пытки.

"Они раздевали заключенного и оставляли его связанным на улице. Тут же слетались комары, и это превращалось в самую ужасную пытку на свете", - говорит Людмила Липатова.

Она рассказала историю одного молодого человека, осужденного за написание идеологически неверных стихов. Используя "комариную пытку", охрана пыталась узнать у него имена нескольких сбежавших заключенных.

Рассказала Людмила и историю 16-летней девочки, чья мама умерла, а отец вернулся с войны инвалидом. Девушка отчаянно пыталась спасти от голодной смерти четверых младших сестер и братьев. Она была поймана при попытке украсть полмешка свеклы. После решения суда девушка оказалась на стройке трансполярной железной дороги.

"Суд решил, что это политическое преступление и назначил ей 10 лет каторги, - поясняет Людмила. - Но причем здесь политика?"

Липатова может рассказать множество подобных историй. В музее Салехарда, где Людмила работала директором, а после ухода на пенсию осталась старшим научным сотрудником, она показывает мне фотографию молодой девушки с ямочками на щеках. Это снимок Надежды Кукушкиной - бухгалтера одного из госпредприятий Украинской ССР.

Однажды в сейф предприятия пробрались крысы и сгрызли часть банкнот. Бухгалтера обвинили в хищении денег и сослали работать под Салехард. Среди заключенных были такие, кто до прибытия на строительство железной дороги побывал в фашистских концлагерях. По возвращению в Советский Союз они были объявлены изменниками и вновь отправлены в заключение - за Полярный круг.

"Мертвая дорога"

По некоторым подсчетам, трансполярную магистраль строили около 300 тысяч заключенных. Каждый третий умер там, на стройке.

Но Людмила говорит, что реальное число смертей, как и количество заключенных, чей рабский труд использовался на этой "стройке века", до сих пор неизвестно. Точные подсчеты тогда не велись.

К моменту смерти Сталина в 1953 году более 600 километров дороги было построено, однако завершен проект так и не был. Сменивший Сталина Никита Хрущев переложил ответственность за строительство трансполярной магистрали с МВД на министерство транспорта, у которого для этого не хватало ни людей, ни денег.

Шпалы стали зарастать мхом, а рельсы - погружаться в болота. Амбициозный проект превратился в дорогу в никуда, и в народе его прозвали "мертвая дорога". Игра слов напоминает не только о провале инициативы, но и о тысячах покалеченных судеб.

Десятилетиями никто особо не вспоминал о заброшенных бараках и проржавевших рельсах.

Людмила в свое время помогала извлекать из-под земли тело мамонтенка, хорошо сохранившегося в вечной мерзлоте. Однако после распада СССР она начала копаться в не столь давней истории края.

Вместе с другими местными историками и при помощи волонтеров она начала собирать письма, фотографии и воспоминания бывших строителей Трансполярной магистрали.

Теперь в Салехарде, недалеко от модернистской скульптуры, отмечающей 66-ю параллель, по которой, собственно, и проходит Полярный круг, есть и еще один монумент. Это паровоз, водруженный на постамент.

Надпись на мемориальной плите говорит о дороге, беспощадно возводившейся на краю земли с 1947 по 1953 годы, и о жертвах этого строительства, которые никогда не будут забыты.

Дорога к дому

Для многих бывших узников лагерей и их охранников Салехард стал родным городом - они остались жить здесь после окончания срока заключения или службы.

"Конечно, среди охранников были садисты, но были и нормальные люди, - вспоминает Людмила. - Некоторые даже давали заключенным время на отдых и разрешали собирать грибы или ягоды, чтобы зимой у них был запас хоть каких-то витаминов".

Она говорит, что многие стражники были обычными призывниками. И их судьба, как и судьба заключенных, находилась в чужих руках.

"Конечно, было неправильно строить дорогу, используя рабский труд. Но после того как стройка унесла так много жизней, останавливать ее тоже было преступлением", - говорит Людмила, протирая запотевшие стекла очков.

"Я провожу экскурсии и рассказываю людям о том, что здесь происходило. На одну из экскурсий пришел мужчина - оказалось, что он бывший заключенный и специально приехал сюда. Он начал плакать, едва увидев ржавые двигатели и старые вагоны", - рассказывает Липатова.

"Многие осужденные верили в то, что они делают важное дело, и все это было разрушено. Это разбивает сердце", - говорит она.

Мне нужно было заканчивать беседу, чтобы успеть на самолет из Салехарда в Новый Уренгой: другого пути добраться сюда нет. Впрочем сейчас Москва вновь обращает свой взгляд на Заполярье, поскольку этого требует энергетика, перебирающаяся за Полярный круг.

Стали слышны разговоры о том, что необходимо вернуть к жизни Трансполярную магистраль. Работы по строительству дороги, которая соединит Салехард с городами Надым и Новый Уренгой, а затем, возможно, и с остальной частью России, уже начались.

Через 60 лет после того, как многообещающий проект был закопан в землю, "мертвая дорога" может обрести вторую жизнь.

Архивные фотографии используются с разрешения Ямало-Ненецкого окружного музея им. И.С. Шемановского. Использованы также фото из архива Людмилы Липатовой.