„Geografische Lage der Baikal-Amur-Magistrale

Wichtige Stationen der BAM:
Taishet;
Lena;
Taximo;
Tynda;
Neryungi;
Neues Urgal;
Komsomolsk am Amur;
Vanino;
Sowjetischer Hafen.

Die Gesamtlänge der BAM von Taishet nach Sovetskaya Gavan beträgt 4.300 km.

Die BAM ist durch drei Verbindungslinien mit der Transsibirischen Eisenbahn verbunden: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal und Volochaevka - Komsomolsk am Amur.

Derzeit wurde eine zweigleisige Eisenbahn von Taishet nach Lena (704 km) und eine eingleisige Eisenbahn von Lena nach Taksimo (725 km) gebaut. Auf dem restlichen Abschnitt der BAM wurde eine eingleisige Eisenbahn mit Dieseltraktion gebaut.

Die Länge der Hauptroute Taishet - Sovetskaya Gavan beträgt 4287 km. Die BAM verläuft nördlich der Transsibirischen Eisenbahn, zweigt von ihr in Taishet ab, überquert die Angara in Bratsk, überquert die Lena in Ust-Kut, durchquert Severobaikalsk, umgeht den Baikalsee von Norden, passiert dann Tynda, überquert den Amur in Komsomolsk-on-Amur und endet am Ufer des Pazifischen Ozeans in Sovetskaya Gavan. Abzweigungen: nach Ust-Ilimsk (215 km); zum Chineyskoye-Feld (66 km); zum Bahnhof Bamovskaya (179 km); nach Jakutsk (Ende 2010 wurden 930 km gebaut, der Bau des Abschnitts Kerdem - Jakutsk wird fortgesetzt) ​​(1078 km); zum Elga-Feld (300 km); zum Bahnhof Izvestkovaya (326 km); nach Chegdomyn (16 km); zum Bahnhof Volochaevka (351 km); zur Station Black Cape - die Straße zur verlassenen Baustelle eines Unterwassertunnels zur Insel Sachalin (120 km).

Die Route der Autobahn verläuft hauptsächlich in Berggebieten, einschließlich durch das Stanovoye-Hochland, und durchschneidet sieben Gebirgszüge. Der höchste Punkt der Route ist der Mururinsky Pass (1323 Meter über dem Meeresspiegel); Die steilen Hänge bei der Einfahrt in diesen Pass erfordern die Verwendung von Doppeltraktion und die Begrenzung des Gewichts der Züge. Entlang der Straßentrasse wurden zehn Tunnel durchbohrt, darunter der längste Nord-Mujski-Tunnel in Russland.

Die Route der Straße überquert 11 große Flüsse, insgesamt wurden 2230 große und kleine Brücken darauf gebaut. Die Autobahn führt durch mehr als 200 Bahnhöfe und Abstellgleise, mehr als 60 Städte und Gemeinden.

Von Taishet bis Ust-Kut ist die Straße zweigleisig und mit Wechselstrom (25 kV) elektrifiziert, von Ust-Kut bis zu den Bahnhöfen Taksimo ist die Straße eingleisig und mit Wechselstrom (25 kV) elektrifiziert, im Osten die Bewegung erfolgt mit Dieseltraktion.

Bis 1997 hatte sich der Verkehr entlang der BAM im Vergleich zum damaligen Spitzenwert im Jahr 1990 (nur wenige Züge pro Tag passierten) halbiert. Bis 2009 stieg das Frachtvolumen in Richtung Taishet - Tynda - Komsomolsk erneut und betrug etwa 12 Millionen Tonnen pro Jahr. Gleichzeitig bleibt die Straße selbst bei einem solchen Verkehrsaufkommen unrentabel.

Im Jahr 2009 beförderte die gesamte BAM jährlich etwa 12 Millionen Fahrgäste – etwas mehr als 1 % des Schienenpersonenverkehrs in ganz Russland

1997 wurde die unabhängige Verwaltung der Baikal-Amur-Eisenbahn liquidiert und die gesamte BAM-Strecke administrativ zwischen zwei Eisenbahnen aufgeteilt: Ostsibirien und Fernost. Die Grenze ist Hani Station.

Vom BAM-Zweig - der Tynda - Berkakit-Linie - wird der 1985 begonnene Bau nördlich der Amur-Jakutsk-Hauptstrecke (AYAM) fortgesetzt. 2004 wurde der Verkehr von Aldan nach Tommot eröffnet, im April 2009 wurde der Verkehr zum Bahnhof Amga (105 km nördlich von Tommot) eröffnet, am 15. November 2011 wurde der Bau einer Nebenstrecke zum Bahnhof Nischni Bestjach abgeschlossen. "

Die Baikal-Amur-Magistrale ist ein landesweites Bauvorhaben, das in der Sowjetunion große politische und industrielle Bedeutung hatte. Diese Straße, die geht ...

Baikal-Amur-Magistrale: Baugeschichte, Besonderheiten, natürliche Gegebenheiten, Bedeutung, Entwicklungsperspektiven

Von Masterweb

Die Baikal-Amur-Magistrale ist ein landesweites Bauvorhaben, das in der Sowjetunion große politische und industrielle Bedeutung hatte. Diese Straße, die durch die reichen Regionen Sibiriens führte, sollte der kürzeste Ausgang zum Pazifischen Ozean sein und den Transport von Gütern und Menschen ermöglichen.

Entwicklung des Schienenverkehrs im Osten Russlands

In den riesigen Weiten Russlands, die eine Vielzahl von Klimazonen mit unterschiedlichen natürlichen Bedingungen und heterogenen Bevölkerungsmassen umfassen, ist der Schienenverkehr vielleicht am weitesten verbreitet. Seine Hauptvorteile: die Möglichkeit des ununterbrochenen Betriebs bei jedem Wetter und zu jeder Jahreszeit, der Transport einer großen Anzahl von Gütern und Personen. Bis heute ist ein solcher Transport der sicherste, rentabelste und umweltfreundlichste.

Die Idee, die sibirischen Weiten zwischen dem Ural und dem Pazifischen Ozean zu erschließen, wurde seit den Feldzügen von Yermak im 16. Jahrhundert in die Tat umgesetzt. Hierher zogen Bauern, die vor der Leibeigenschaft flohen, und der aktive Teil der Kosaken, die sich der staatlichen Kontrolle entziehen wollten.

Der grandiose Bau der Transsibirischen Eisenbahn (Transsib) Ende des 19. Jahrhunderts wurde durchgeführt, um die Sicherheit der Ostgrenzen des Russischen Reiches zu stärken sowie Waren und Handelsmöglichkeiten mit den Ländern zu fördern China und Asien. Diese Straße führte jedoch aufgrund technischer Schwierigkeiten an der „südlichen“ Version vorbei, da die Idee, eine Autobahn nördlich des Baikalsees zu verlegen, in jenen Jahren nicht umgesetzt werden konnte.

Während 18-19 Kunst. Eine große Anzahl von Forschern und Wissenschaftlern führte Erkundungsexpeditionen in Sibirien durch und entdeckte reiche Vorkommen an Gold, Edelsteinen, Glimmer, Kupfer und anderen für das Land notwendigen Mineralien und Mineralien.

natürliche Bedingungen

Die BAM-Straße führt durch die Regionen Sibiriens und des russischen Fernen Ostens. Fast auf der gesamten Länge der Baikal-Amur-Magistrale sind die natürlichen Bedingungen alles andere als ideal: starkes Gefrieren des Bodens (Permafrostgebiet), hohe seismische Gefährdung (Zone 8-9 Punkte) und extrem niedrige Lufttemperaturen (Jahresdurchschnitt +7,8 ° С, mindestens -58 ° VON).

Im Westen überquert die Autobahn Gebirgszüge (Baikalsky, Kodarsky, Severo-Muisky, Udokansky) sowie voll fließende sibirische Flüsse - Lena, Chara, Upper Angara. Der Standort gestaltete sich geologisch aufgrund unüberwindbarer Kristallingesteine ​​als sehr schwierig.

Beim Verlegen der Straße im Osten wurde eine gewisse Schwierigkeit durch Dunstphänomene (Nebel, Dunst) dargestellt, die die Konturen von Objekten verzerrten. Auf der gesamten Länge der Autobahn wurden Steinschläge, Kurums und Erdablösungen beobachtet.

Auf dem fernöstlichen Abschnitt der Straße befinden sich mittlere und niedrige Berge, und sumpfige Ebenen erscheinen näher an der Küste.

Die Geschichte der Verlegung der ersten Abschnitte der Autobahn

Der Vorschlag, von Taishet (Nordbaikal) aus eine Straße durch die sibirischen Weiten zu bauen, wurde 1888 von der Russischen Technischen Gesellschaft vorgelegt. Die Vermessungsarbeiten wurden 1907-1914 begonnen und dann in den 1920er Jahren, bereits unter sowjetischer Herrschaft, fortgesetzt.

In den 1930er Jahren wurden Ideen für den Bau der „Zweiten Transsibirischen Eisenbahn“ vorgebracht, gleichzeitig wurde die Richtung der Baikal-Amur-Magistrale festgelegt – von Taishet über den Nordbaikal, Tynda, Komsomolsk am Amur nach Sovetskaya Gavan - und sein Name.

1935 wurde der erste kleine Zweig der BAM-Tynda-Eisenbahn verlegt und an der Stelle ihrer Verbindung mit der Transsibirischen Eisenbahn ein gleichnamiges Wohndorf errichtet. Dann, in den Jahren 1933 und 1937, wurden die Beschlüsse des Zentralkomitees der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki erlassen, eine Nebenstrecke nach Tynda und von Taishet zum Dorf Sovetskaya Gavan zu legen. Bereits nach dem Großen Vaterländischen Krieg wurde zwischen Komsomolsk am Amur und Sovetskaya Gavan ein Zweig mit einer Länge von 442 km in Betrieb genommen.

In den folgenden Jahren wurden mehrere weitere Abschnitte der BAM gebaut: Izvestkovaya - Urgal (1951, 340 km), Taishet - Lena (1958, 692 km). Insgesamt wurden in den 1930er bis 1950er Jahren 2075 km Schienen verlegt.

Vollständige Konstruktion

Die Entwurfs- und Planungsarbeiten wurden 1967 wieder aufgenommen. Die Regierung der UdSSR hat dem Bau der BAM-Autobahn aus mehreren Gründen große Bedeutung beigemessen:

• die gewählte Richtung der Baikal-Amur-Magistrale, die von Taishet durch den Norden des Baikalsees bis zum Pazifischen Ozean verläuft, ermöglichte es, die Route nach Fernost gegenüber der bereits gebauten Transsibirischen zu verkürzen;
• die Straße führt durch reiche Regionen mit großer wirtschaftlicher Bedeutung für das Land, d.h. die BAM ist eine wirtschaftlich notwendige Einrichtung;
• Die Verlegung der BAM diente dem militärisch-strategischen Schutz der Ostgrenzen des Landes.

In den 1970er Jahren erhielten die BAM-Baumeister Aufgaben, die die Pioniere in den 1930er-1950er Jahren nicht erfüllen konnten. Berechnungen zufolge sollte die geplante Länge der Baikal-Amur-Magistrale 3145 km betragen, ausgehend vom Bahnhof Lena (Ust-Kut) bis nach Komsomolsk am Amur. Es war auch geplant, die 2. Route Taishet - Lena (680 km) und den Abschnitt BAM - Tynda - Berkakit (400 km) zu erstellen.

Der Bau erfolgte unter schwierigen geologischen und klimatischen Bedingungen. Der Slogan „BAM wird vom ganzen Land gebaut“ wurde in die Praxis umgesetzt: Hunderte von Industrieunternehmen (Metallurgie, Baumaschinen usw.) waren mit der Lieferung der notwendigen Materialien und Komponenten beschäftigt.

Im April 1974 traf die erste Abteilung von Komsomol-Mitgliedern auf der Baustelle ein, und ein Jahr später wurde anlässlich des Siegestages die Linie BAM - Tynda vorzeitig in Betrieb genommen, auf der Güter für den Bau transportiert wurden Hauptstraße, und 1977 wurde der Verkehr entlang der Tynda-Abzweigung - Berkakit - aufgenommen. Für den Zeitraum 1979-1989. Die Bahnstrecke wurde etappenweise in Betrieb genommen.

Neue technische Entwicklungen

Schwierige klimatische und geografische Bedingungen erforderten von den Erbauern der Baikal-Amur-Magistrale die Umsetzung und Anwendung neuer technischer und ingenieurtechnischer Entwicklungen.

Beim Bau der Autobahn wurden verwendet:

• neue Prinzipien und Designs für die Herstellung von Fundamenten für Brückenstützen;
• Innovationen im Tunnelbau;
• Originaltechnologien des Bohrens und Sprengens und des Baus des Untergrunds unter Permafrostbedingungen;
• verbesserte Methoden zum Umgang mit Eis.

Städte und Bahnhöfe

Der Bau von Bahnhöfen und Siedlungen wurde gemäß dem Allgemeinen Schema der Regionalplanung der BAM-Zone durchgeführt, das mehrere Faktoren der wirtschaftlichen Entwicklung benachbarter Gebiete berücksichtigte. Bei der Planung und Errichtung von Gebäuden wurden architektonische Lösungen unter Berücksichtigung der nationalen Besonderheiten der Republiken verwendet, deren Vertreter an der Entwicklung und Verbesserung von Wohngebieten beteiligt waren.

Wichtige Bahnhöfe und Verkehrsknotenpunkte der Baikal-Amur-Magistrale:

• Ausgangspunkt ist Taishet, ein großer Eisenbahnknotenpunkt (erbaut 1897 beim Bau der Transsibirischen Eisenbahn), hier lebten 1930-1950 die ersten BAM-Baumeister, darunter japanische und deutsche Kriegsgefangene.
• Severobaikalsk - eine Stadt seit 1980 am Ufer des Baikalsees - wurde während des Baus der BAM gegründet, die ersten Siedler kamen 1974 hierher, heute leben mehr als 23.000 Menschen.
• Lena ist eine Station am 720. km der Autobahn in der Stadt Ust-Kut.
• Severomuisk ist eine Station auf dem 1385. km von BAM.
• Tynda ist das sogenannte Herz der BAM, 2 Straßen zweigen davon ab (nach Neryungri in nördlicher Richtung und nach Skovorodino im Süden).
• Neryungri ist ein Bahnhof, eine Stadt in der Republik Jakutien, die an den Hängen und Gipfeln des Stanovoy-Gebirges liegt und etwa 57.000 Einwohner hat (2017).
• Komsomolsk am Amur ist ein großes Industriezentrum des Fernen Ostens auf dem Territorium des Chabarowsk-Territoriums (etwa 250.000 Einwohner), das 1932 von Komsomol-Mitgliedern erbaut wurde.
• Sovetskaya Gavan ist das endgültige Ziel, eine Stadt am Ufer der Tatarenstraße.

Während der Bauzeit entwickelten sich viele kleine Siedlungen schnell und erhielten den Status von Städten an der Baikal-Amur-Magistrale: Ust-Kut, Tynda, Severobaikalsk usw.

Das Schicksal der Straßenbauer

1974 wurde die BAM durch Beschluss des Zentralkomitees der KPdSU zur unionsweiten Komsomol-Baustelle erklärt. Zum Bau kamen Arbeiter aus allen Republiken, Regionen und Städten der UdSSR, insgesamt waren 70 Nationalitäten vertreten. In 10 Jahren wurden 570 Millionen Kubikmeter Erdarbeiten abgeschlossen, 4.200 Brücken und Pipelines wurden über Flüsse und andere Wasserhindernisse gebaut. Während des Baus der Eisenbahn wurden 5.000 km Gleise verlegt, Dutzende von Bahnhöfen und Wohngebäuden mit einer Gesamtfläche von 570.000 Quadratmetern errichtet. m, öffnen Sie eine große Anzahl von Krankenhäusern, Schulen, Kindergärten.

Die ersten Siedler der Baikal-Amur-Magistrale kamen hierher und bekamen vom Staat sofort „Lifting“, außerdem wurde ihnen ein hohes Gehalt und ein langer Jahresurlaub versprochen. Zunächst lebten sie jedoch in Zelten und Wohnwagen, die von autonomen Batterien und Öfen beheizt wurden (der Strom wurde oft abgeschaltet). Dann begannen sie mit dem Bau von Plattenhäusern (mit Annehmlichkeiten auf der Straße) und "Hinterfüllungen", bei denen eine Schicht Sägemehl zwischen die Holzwände der Bretter gegossen wurde.

Das Projekt war international: Jugendliche und Fachkräfte aus allen Regionen der UdSSR kamen, lebten zusammen und vereinten sich. Die Dörfer waren gut mit Lebensmitteln und anderen Gütern versorgt, für ihre Gehälter hatten die Bauarbeiter die Möglichkeit, sich im Urlaub vollkommen zu erholen und sogar ein Auto zu kaufen.

In den 1990er Jahren änderte sich jedoch alles, als Unternehmen zusammenbrachen, Arbeitslose auftauchten und die Kriminalität stark zunahm.

Eigenschaften der Baikal-Amur-Magistrale

Die gebaute BAM-Straße führt durch mehrere Regionen Russlands: die Regionen Irkutsk und Amur, die Regionen Jakutien, Burjatien, Transbaikal und Chabarowsk.

Wichtigste technische und betriebliche Merkmale:

• die Gesamtlänge der Baikal-Amur-Magistrale im Abschnitt von Taishet nach Sovetskaya Gavan beträgt 4.300 km;
• Unterwegs überquert die Straße 11 Flüsse, 7 Bergketten, führt durch 60 Dörfer, Stationen und Städte;
• Gleise wurden in Regionen mit Permafrost und hoher Seismizität verlegt - mehr als 1.000 km;
• 66 Bahnhöfe und 144 Abstellgleise wurden unterwegs gebaut;
• Es wurden 8 Tunnel mit einer Gesamtlänge von fast 30 km verlegt, von denen der längste Severo-Muisky-Tunnel (15.340 m) von 1977 bis 2003 gebaut wurde;
• 2230 Brücken unterschiedlicher Komplexität wurden gebaut.

Über den Bauprozess der Baikal-Amur-Magistrale wurden viele Berichte in der Presse sowie Dokumentationen und Belletristik geschrieben. Es gibt jedoch immer noch viele Informationen, die als geheim eingestuft wurden und nun regelmäßig in der Presse erscheinen.

Eine der Legenden, die unter den Erbauern der Straße kursierten, erzählte von anomalen Phänomenen auf dem „gespenstischen“ Pfad (dem Abschnitt zwischen Taishet und Sovetskaya Gavan).

Einige Augenzeugen sprachen vom Erscheinen eines lautlosen Geisterzugs, dessen Geschichte bis ins Jahr 1940 zurückreicht. Dann randalierten die am Bau beteiligten Gefangenen und beschlagnahmten den Zug mit Fracht, der dann von Flugzeugen bombardiert wurde. Alle Flüchtlinge starben, und die Bahngleise wurden zerstört. Nach 30 Jahren entdeckten die eintreffenden Bauarbeiter eine komplett fertige Straße mit gewalzten Schienen. Später stellte sich heraus, dass es vom Militär genutzt wurde.

Der höchste Bergtunnel der Baikal-Amur-Magistrale ist Kodarsky. Hier trafen die Arbeiter angeblich auf den Geist des Weißen Schamanen, der normalerweise vor dem Einsetzen von Naturkatastrophen (Erdbeben usw.) auftauchte.

Am mysteriösesten ist der Severo-Muisky-Tunnel, der aufgrund abwechselnd auftretender technischer Probleme und mystischer Überraschungen seit mehr als 25 Jahren im Bau ist. Einmal, als ein Treibsand durchbrach, starben 30 Menschen, als ein bereits verlegter Abschnitt einstürzte, und davor hörten viele Arbeiter die mysteriösen Geräusche von Presslufthämmern aus den Tiefen des Berges.

Die berühmteste Brücke auf der BAM - Chertov, die sich an einer scharfen Kurve befindet und auf 35 m hohen Stützen steht - wurde gebaut, um den Severo-Muisky-Kamm zu umgehen, bis der Tunnel fertiggestellt war. Die erlaubte Geschwindigkeit des Zuges beträgt hier nicht mehr als 20 km/h, und manchmal muss er überhaupt geschoben werden. Fahrer, die diesen schwierigen Straßenabschnitt betreten, bekreuzigen sich immer und behaupten, dass „Teufel tanzen“ vor der Lokomotive.

Bau der BAM im modernen Russland

1992 verabschiedete die russische Regierung einen Beschluss über die Entwicklung weiterer Maßnahmen zum Abschluss des Baus der BAM und des Baus der Strecke Berkakit - Tommot - Jakutsk, aber nach 2 Jahren wurden die Arbeiten wegen unzureichender finanzieller Unterstützung eingestellt.

Bis 1997 hatte sich der Güterumschlag der Strecke im Vergleich zum Maximum im Jahr 1990 halbiert, gleichzeitig wurde die BAM-Selbstverwaltung liquidiert und die Abschnitte administrativ zwischen der Ostsibirischen und der Fernöstlichen Eisenbahn aufgeteilt. 2004, 2009 und 2011 neue Straßenabschnitte wurden in Betrieb genommen. 2007 wurde beschlossen, einen Unterwassertunnel nach Sachalin zu bauen, aber die Arbeiten wurden nicht abgeschlossen. Seit 2009 wird der Abschnitt zwischen Komsomolsk am Amur und Sovetskaya Gavan rekonstruiert.

Die Rolle der BAM und ihre Bedeutung für Russland

Die Bedeutung der Baikal-Amur-Magistrale für das Land kann kaum überschätzt werden. Es besteht darin, viele Probleme der gesamtrussischen Skala zu lösen:

• freier Zugang zu natürlichen Ressourcen, die in den angrenzenden Gebieten erkundet wurden;
• Transportunterstützung für den Betrieb neuer Produktionskomplexe zur Gewinnung und Verarbeitung von Gold, Öl, Kohle, Titan, Kupfer usw. sowie Unternehmen der Bergbaumetallurgie, Holzverarbeitung, des Schiffbaus und der Kohleindustrie;
• Bereitstellung von Unterstützung bei der Entwicklung riesiger Gebiete, die reich an natürlichen Ressourcen und Mineralien sind (1,5 Millionen km²).
• Sicherstellung des Gütertransits auf einer kürzeren Route (500 km weniger als die Transsibirische) zwischen dem Westen und dem Osten;
• Betreuung und Warenübergabe bei Störungen der Transsibirischen Eisenbahn.

Perspektiven

In den 1970er Jahren sollten während der Verlegung der BAM-Eisenbahnen mehr als 10 territorial-industrielle Komplexe gebaut werden, von denen heute nur noch eine gebaut wurde - das Kohlebergwerk Juschno-Jakutsk. Jetzt arbeitet die Strecke wegen zu geringer Auslastung mit Verlust.

Laut Experten und Wirtschaftswissenschaftlern kann die Rentabilität der Autobahn nur durch eine Intensivierung der Industrie- und Wirtschaftstätigkeit in den angrenzenden Gebieten mit massiven finanziellen Investitionen in Bergbau- und Verarbeitungsunternehmen entlang der Straßentrasse gesteigert werden.

Die Aussichten für die Baikal-Amur-Magistrale sind mit der Verabschiedung der Strategie für die Entwicklung des Eisenbahnverkehrs in Russland, genannt „Strategie 2030“, verbunden, wonach das Investitionsvolumen für den Bau und Wiederaufbau 400 Millionen Rubel betragen soll . Es ist geplant, weitere 13 neue Eisenbahnlinien zu verlegen.

Fazit

Das wirtschaftliche Potenzial der Region ist riesig, aber aufgrund fehlender finanzieller Mittel praktisch ungenutzt. Es gibt Kohle- und Eisenerzvorkommen, Apatit-, Kupfer-, Gas- und Ölvorkommen. Ihre Entwicklung erfordert die Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur, die Verlegung neuer Autobahnzweige.

Das lässt hoffen, dass in den kommenden Jahren die BAM-Ressourcen effizienter genutzt werden und die Arbeit tausender Pioniere und Komsomol-Mitglieder nicht in Vergessenheit gerät und die Zahl der Züge und transportierten Güter steigt.

Kievyan Street, 16 0016 Armenien, Eriwan +374 11 233 255

Die Baikal-Amur-Magistrale (BAM) ist eine Eisenbahn in Ostsibirien und dem Fernen Osten. Eine der größten Eisenbahnstrecken der Welt. Die Länge der Hauptroute Taishet - Sovetskaya Gavan beträgt 4287 km. Die BAM verläuft nördlich der Transsibirischen Eisenbahn, zweigt von ihr in Taishet ab, überquert die Angara in Bratsk, überquert die Lena in Ust-Kut, durchquert Severobaikalsk, umgeht den Baikalsee von Norden, passiert dann Tynda, überquert den Amur in Komsomolsk-on-Amur und endet am Ufer des Pazifischen Ozeans in Sovetskaya Gavan. Abzweigungen: nach Ust-Ilimsk (215 km); zum Chineyskoye-Feld (66 km); zum Bahnhof Bamovskaya (179 km); nach Jakutsk (Ende 2010 wurden 930 km gebaut, der Bau des Abschnitts Kerdem - Jakutsk wird fortgesetzt) ​​(1078 km); zum Elga-Feld (300 km); zum Bahnhof Izvestkovaya (326 km); nach Chegdomyn (16 km); zum Bahnhof Volochaevka (351 km); zur Station Black Cape - die Straße zur verlassenen Baustelle eines Unterwassertunnels zur Insel Sachalin (120 km).

Die Route der Autobahn verläuft hauptsächlich in Berggebieten, einschließlich durch das Stanovoye-Hochland, und durchschneidet sieben Gebirgszüge. Der höchste Punkt der Route ist der Mururinsky Pass (1323 Meter über dem Meeresspiegel); Die steilen Hänge bei der Einfahrt in diesen Pass erfordern die Verwendung von Doppeltraktion und die Begrenzung des Gewichts der Züge. Entlang der Straßentrasse wurden zehn Tunnel durchbohrt, darunter der längste Nord-Mujski-Tunnel in Russland.

Die Route der Straße überquert 11 große Flüsse, insgesamt wurden 2230 große und kleine Brücken darauf gebaut. Die Autobahn führt durch mehr als 200 Bahnhöfe und Abstellgleise, mehr als 60 Städte und Gemeinden.

Von Taishet bis Ust-Kut ist die Straße zweigleisig und mit Wechselstrom (25 kV) elektrifiziert, von Ust-Kut bis zum Bahnhof Taksimo ist die Straße eingleisig und mit Wechselstrom (25 kV) elektrifiziert, im Osten die Bewegung erfolgt mit Dieseltraktion.

Eigenschaften der BAM:

Betriebslänge - 3509 km.

Die Länge der geraden Linien beträgt 1899,8 km.

Die Länge der Kurven beträgt 1617,5 km.

Anzahl der ISSO - 3802 km.

w.h. Rohre - 1525 Stk.

kleine Brücken - 1162 Stk.

mittlere Brücken - 940 Stk.

große Brücken - 195 Stk. w.h.

h\r Lena - 419 m.

h\r Obere Angara - 513 m.

h \ r Vitim - 556,8 m.

schwarze Selemzha - 706,4 m.

h\r Bureya - 957 m.

Gesamtbrücken - 1297

Die Gesamtlänge der Brücken beträgt 96,1 km.

Tunnel insgesamt - 9 inkl.

Baikal:

Severomuysky - 15.337 m.

Kodarsky - 2040 m.

Nagorny - 1240 m.

Dusse - Alinsky - 1807 m. (restauriert)

Die Gesamtlänge der Tunnel beträgt 32,3 m.

Stationen - 66

Kreuzungen - 144

P. Beiträge - 7

Überführungen - 11

Betriebslänge der Baikal-Amur-Eisenbahnstrecke von Taishet nach Sovetskaya Gavan unter Berücksichtigung der angrenzenden Abschnitte Izvestkovaya - Novy Urgal - Chegdomyn, Dzemgi - Komsomolsk-Sort. - Volochaevka-2, Tynda - Shturm, der Abschnitt Bestuzhevo - Neryungri ist 5676 km lang, einschließlich:

Die Länge der zweigleisigen Abschnitte beträgt 849 km (15 %) (Stand 01.01.2006);

Die Länge der eingleisigen Abschnitte beträgt 4827 km (85%);

1751 km elektrifiziert (31%);

Die Länge der Abschnitte mit Dieseltraktion beträgt 3925 km (69%);

Ausgestattet mit automatischer Blockierung 4189 km (74%);

4134 km (73 %) mit Dispatcher-Zentralisierung ausgestattet;

Ausgestattet mit halbautomatischer Blockierung 1478 km (26%).

Die Nutzlänge der Empfangs- und Abfahrtsgleise auf der Autobahn von Taishet nach Komsomolsk entspricht dem Standard von 71 c.u. (1050m). Im Abschnitt Komsomolsk - Sovetskaya Gavan überschreitet die Länge der Empfangs- und Abfahrtsrouten 850 m nicht (weniger als 71 über dem Meeresspiegel).

Das wichtigste einschränkende Element der Infrastruktur auf dem Frachtweg zu den Häfen von Vanino und Sovetskaya Gavan ist die Eisenbahn, die den Sikhote-Alin-Kamm im Bereich des Kuznetsovsky-Passes überquert (Abschnitt Kosgrambo - Vysokogornaya - 31,1 km). Derzeit wegen dieses Abschnitts der Eisenbahn (mit einer Steigung von 27 ‰) in Richtung Komsomolsk-Sort. – Ströme werden von Zügen mit einer auf 3600 Tonnen begrenzten Gewichtsgrenze zirkuliert. Auf dem Rest der Baikal-Amur-Hauptstrecke in Richtung Taishet - Komsomolsk können Gewichtsnormen von 5600 bis 5800 Tonnen umgesetzt werden.

Im Allgemeinen ist die Richtung von Taishet nach Sovetskaya Gavan durch ein ziemlich komplexes Profil gekennzeichnet: Steigungen von 19-24‰, Kurven mit kleinem Radius, in einigen Bereichen befinden sich alle 100-200 m kleine Brücken, die durchschnittliche Länge der Strecken ist 25-30km.

Aufgrund des unbefriedigenden Gleiszustands (Verformung des Untergrunds, Kurven mit kleinem Radius) auf 30 % der Autobahnlänge (ca. 1500 km) überschreitet die Höchstgeschwindigkeit von Güterzügen 45 km/h nicht Die Abschnittsgeschwindigkeit beträgt 38 km/h, was sich erheblich auf die verfügbare Bandbreite der Richtung als Ganzes auswirkt.

Darüber hinaus gab es in den letzten Jahrzehnten eine erhebliche Alterung der Hauptgeräte der Signalisierung (3000 km) und der Kommunikation (2500 km).

Gegenwärtig sichert die Autobahn den Transport von Frachten zu den Häfen Wanino und Sowjetskaja Gavan in Höhe von 8-10 Millionen Tonnen/Jahr, während es bereits 2006 keine Kapazitätsreserven für 280 km der Richtung gab.

Die natürlichen Bedingungen der Baikal-Amur-Eisenbahn sind komplex und vielfältig. Sie sind im Westen durch bergiges Gelände und im Osten durch Dunstgebiete gekennzeichnet.

Die fast arktische Schwere des Klimas ist charakteristisch für alle Bereiche der Autobahnpassage, die das Vorhandensein von Permafrost, die weit verbreitete Entwicklung aktiver physikalischer und geologischer Phänomene und Prozesse, hohe Seismizität, Schneelawinen (insbesondere im westlichen Abschnitt der Autobahn), Murgänge usw., die der Grund für das große Arbeitsvolumen und die Komplexität des Baus sind.

Die Route der Autobahn führt durch eine komplex zergliederte Berg-Taiga-Region.

Über 3.500 Wasserläufe werden von der Strecke auf ihrer Länge gekreuzt. Unter ihnen sind die größten Flüsse Sibiriens und des Fernen Ostens: Lena, Kirenga, Upper Angara, Vitim, Olekma, Nyukzha, Zeya, Selemdzha, Bureya, Amgun.

Die Flüsse sind bergig und schnell fließend.

Überschwemmungen sind durch eine kurze Dauer mit starken Anstiegen und Pegelabfällen von 6 bis 10 Metern und hohen Durchflussraten gekennzeichnet.

Das Klima der gesamten BAM-Zone ist stark kontinental mit langen kalten Wintern (8 Monate) und kurzen warmen und regnerischen Sommern.

Die durchschnittlichen jährlichen Lufttemperaturen in der gesamten BAM-Zone sind negativ und variieren von minus 3,2 (Nischniangarsk) bis minus 7,8 °C (Chara). Die absoluten Tiefsttemperaturen liegen bei minus 60 °C, die absoluten Höchsttemperaturen der Luft bei plus 40 °C.

Die Route verläuft in der südlichen Zone des Gebiets der Permafrostentwicklung. Dies bestimmt die Kombination von Permafrost und aufgetauten Gesteinen, Hochtemperatur- (0 - minus 1,5 ° C) und Niedertemperatur- (minus 1,5–6,6 ° C) Permafrostböden in einer Reihe von Abschnitten der Route, große Unterschiede in der Mächtigkeit von gefrorene Schichten (von 0,5 bis 100–200 m und mehr).

Die jährliche Niederschlagsmenge in der gesamten BAM-Zone reicht von 350 bis 700 mm oder mehr.

Die geschätzte Punktzahl während des Entwurfs wurde nicht höher als 9 Punkte genommen, wobei katastrophale Erdbeben mit einer Stärke von 10–12 Punkten notiert wurden.

Die Route der Autobahn für 410 km verläuft in der Zone der Stärke 8 und 740 km - in der Zone der Erdbeben der Stärke 9.
Folie 6. Kurze Informationen zu den natürlichen Bedingungen in der BAM-Zone

Die wichtigsten Mineralvorkommen der BAM-Schwerezone.

Lagerstätten, die derzeit im industriellen Maßstab erschlossen werden und eine frachterzeugende Rolle für die Beladung der Baikal-Amur-Magistrale spielen:

• 
  Kohleminen Neryungri und Urgal;
• 
  Korshunowskoje und Rudnogorskoje Eisenerzminen.

• 
  Kohlengruben Apsatskoye, Ogodzhinsky und Elga;
• 
  Eisenerz aus Chineyskoe, Taiga und Garinskoe;
• 
  Udokan-Kupfer;
• 
  Kuranakhskoye und Katuginskoye polymetallisch;
• 
  Evgenevskoe-Apatit;
• 
  Kovykta-Gas;
• 
  Öl- und Gasfelder Talakanskoje, Werchnechonskoje, Chajandinskoje, Srednebotuobinskoje, Jarakta, Dulisminskoje, Ajanskoje und Adnikanskoje.

Vielversprechende Felder, die einer zusätzlichen Untersuchung und Bewertung der wirtschaftlichen Effizienz der Entwicklung bedürfen:

• 
  Neryundinskoe, Kapaevskoe, Polivskoe Eisenerz;
• 
  Chlodnenskoye und Shamanskoye polymetallisch;
• 
  Golevskoe-Synnyrite;
• 
  Ukdusk- und Seligdar-Apatite;
• 
  Nepa-Kalibecken.

Innerhalb dieses Gebiets haben Geologen viele Objekte erkundet, die für Investoren attraktiv sind, darunter: die Kupferlagerstätte Udokan, die Lagerstätte Chiney-Komplex mit Eisenerzen und Polymetallen einzigartiger Zusammensetzung, die Kohlelagerstätte Apsat, die Kokskohlelagerstätte Elga und die Goldlagerstätte Kuranakh. Die Amortisationszeit für die Entwicklung dieser Lagerstätten überschreitet zehn Jahre nicht.

Mit Beginn der Entwicklung dieser Vorratskammern erhalten die Bewohner der BAM-Zone automatisch einen Arbeitsplatz, lokale Budgets - Steuern, Regionen - Stabilität. Es ist bekannt, dass das Wachstum des Wohlbefindens von Eisenbahnen und Eisenbahnarbeitern direkt proportional zum Güterverkehrsaufkommen ist.

Folie 7. Kurze Informationen zu den natürlichen Bedingungen in der BAM-Zone

Auf der Website ab S. Lena bis zum Baikalrücken hat Permafrost einen Inselcharakter vom Taltyp. Die Dicke des Permafrosts beträgt etwa 30 m, die Temperatur liegt hauptsächlich zwischen minus 0,2 und minus 0,8 ° C

Entlang der Route, innerhalb der Baikal- und Transbaikal-Hochgebirgsregionen, gibt es auch inselförmigen Permafrost mit einer Dicke von 5–20 bis 60 m. Die Temperatur gefrorener Böden variiert von minus 0,2 bis minus 1,0 °C. Es gibt Eislinsen unterschiedlicher Herkunft.

Hier, in den Mittelgebirgsregionen, lassen sich zahlreiche Permafrostphänomene nachweisen: Thermokarst-Trichter, Marien, Risse und Erdhügel.

Die Mächtigkeit der Permafrostböden am Standort St. Nischneangarsk - st. Chara variiert von 40–50 bis 100 m oder mehr. Die Temperatur von Permafrostböden liegt zwischen minus 0,7 und minus 6,6 °C. Permafrostböden sind durch Senkungen III-IV (sandiger Lehm, Sand) und I-II-Kategorien (Kiesel) gekennzeichnet.

Der Streifen der Route von Chara nach Tynda ist praktisch von durchgehendem Permafrost bedeckt. Der Permafrost ist konfluent, meist Niedertemperatur.

Die geokryologische Struktur des Gebiets der Route Tynda-Urgal ist komplexer. Hier werden Zonen mit Insel- (mehr als 50 % der Taliken), Massiv-Insel- (40–50 % der Taliken), diskontinuierlicher (10–25 % der Taliken) und kontinuierlichen Verbreitung von Permafrost unterschieden. Die durchschnittlichen Jahrestemperaturen variieren hier von 0 bis minus 5 °C, und die Dicke des Permafrosts variiert in diesem Bereich der Route von 100–200 m im Dorf. Tynda bis zu 30-60 m im Bereich des Dorfes. Urgal.

Im Bereich der Autobahn Urgal-Komsomolsk-am-Amur entwickelt sich Permafrost, der durch eine kontinuierliche Verteilung von 32%, diskontinuierliche - um 36% und inselförmige - um 32% der Ausdehnung gefrorener Böden gekennzeichnet ist.

Entlang der gesamten Autobahnstrecke werden Eisphänomene beobachtet. Nach Typ sind sie Fluss, Boden und gemischt.

Die Dicke des Eiseises variiert zwischen 1–1,5 und 3–4 m und erreicht in einigen Wasserläufen in einigen Wintern 6 m.

Unterirdisches Eis wird hauptsächlich auf den Überschwemmungsebenen und den Überschwemmungsterrassen fast aller größeren Flüsse in der Autobahnzone beobachtet. Die Tiefe des Eises variiert von 0,5 bis 5 m, die Dicke des Eises von 2–3 bis 10 m und erreicht an einigen Stellen sogar noch größere Werte. Unterirdisches Eis entwickelt sich entlang von Flussterrassen.

Thermokarstseen und Erdhügel haben kleinere Verbreitungsgebiete als Grundeis. Die Fläche der einzelnen Thermokarstseen beträgt 2–5 ha, und die Größe der einzelnen Erdhügel beträgt bis zu 20–30 m im Durchmesser und 4–6 m in der Höhe.

Ein charakteristisches Merkmal der Landschaft von Permafrostregionen sind Mari (Sümpfe auf Permafrost), die fast die gesamte Fläche von Auenterrassen, niedrigen Auenterrassen und teilweise niedrigen Bereichen von Hochterrassen bedecken.

Geröll, Felsstürze und Kurums mit großen Blöcken sind in der Gegend von Kirenga bis Tynda weit verbreitet und bedecken fast alle Hänge von Gebirgsflüssen und Bachtälern.

In den Bergregionen der Route, hauptsächlich von Kirenga bis Tynda und von Urgal bis Berezovka, bilden sich häufig Muren, die in der Regel zu Wassersteinströmen gehören und hauptsächlich entlang kleiner Wasserläufe mit einer Länge von 3 bis 20 km wirken .

Schneelawinen bedrohen die Route am stärksten auf dem Baikal- und Severo-Muisky-Kamm.

In der Erhebungsphase wurden 294 Lawinenkomplexe vermessen, von der Route gekreuzt oder in deren Nähe lokalisiert. Dadurch konnte der Lawinengefahr Rechnung getragen und die Strecke fast auf der ganzen Länge ausserhalb der Lawinenzonen verlegt werden.

Auch andere ingenieurgeologische Prozesse, wie Solifluktion, Erdrutsche, Ufererosion und andere, entwickeln sich im Bereich der Trasse, hatten aber keinen wesentlichen Einfluss auf die Verlegung der Trasse.
Folie 10. Die Baugeschichte der BAM

Die Gebiete, die heute zur BAM-Zone gehören, wurden von den Russen nach den Feldzügen von Yermak (1581-85) und der Niederlage des sibirischen Khanats erschlossen. In außergewöhnlich kurzer Zeit - etwas mehr als einem halben Jahrhundert - wurde fast ganz Sibirien dem russischen Staat angegliedert, die Russen erreichten die Ufer des Ochotskischen Meeres und des Pazifischen Ozeans und erreichten etwas später den Norden Amerika.

Die Entwicklung riesiger Gebiete jenseits des Urals kann natürlich nicht nur durch den Versuch des aktivsten Teils der russischen Bauernschaft und der Kosaken erklärt werden, der Leibeigenschaft und der kirchlich-staatlichen Kontrolle zu entkommen. Ein solch spontaner, intuitiver Impuls nach Osten erwies sich nicht nur als historische und religiöse Antwort der russisch-orthodoxen Welt auf die koloniale Expansion des katholischen und protestantischen Europas – er schuf auch eine globale Alternative zur „eurozentrischen“ Politik der Russen Zustand.

Diese Alternative begann sich erst Ende des 19. Jahrhunderts zu verwirklichen, als die rasante Entwicklung Japans und insbesondere der Vereinigten Staaten zum Vorboten des unvermeidlichen Zusammenbruchs der alten europäischen Metropolen wurde. Der Eintritt russischer Waren in die Märkte Chinas und Zentralasiens sowie die Gewährleistung der Sicherheit der Ostgrenzen des Russischen Reiches erweckten das grandiose Projekt der Transsibirischen Eisenbahn zum Leben, das in unglaublich kurzer Zeit brillant umgesetzt wurde. Und wenn der Verlust von Alaska keine politische Reaktion hervorrief, dann die Niederlage im Krieg mit Japan 1904-1905, der Verlust der Kurilen, Süd-Sachalin und der Einfluss in der Mandschurei - eine ausgewogenere Politik auf die Tagesordnung gesetzt Es ist notwendig, die wirtschaftliche Entwicklung der sibirischen Regionen und des Fernen Ostens ernsthaft zu entwickeln. Um diese Probleme zu lösen, fehlte es katastrophal an Bevölkerung und Verkehrswegen. Nicht zufällig stammen die Pläne für den Eisenbahnbau entlang der „Nordroute“ in der heutigen BAM-Zone mit Zugang zu den Regionen Jakutsk und Magadan und weiter zur Beringstraße aus dieser Zeit.

In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts die ersten Vorschläge und Projekte für die Verkehrsentwicklung Transbaikaliens und der Amur-Region erscheinen. Die nach Sibirien verbannten Dekabristen waren die ersten, die über den Eisenbahnbau in diesem Gebiet sprachen - darunter M. Bestuschew, G. Batenkow, D. Zavalishin und andere.

Die ersten BAM-Projekte entstanden in den 1880er Jahren, als mit dem Bau der Transsibirischen Eisenbahn von Tscheljabinsk zum Pazifischen Ozean begonnen wurde. Die Idee zum Bau der BAM eskalierte, als man begann, über mögliche Richtungen des östlichen Teils der Transsibirischen Eisenbahn, wie sie damals hieß, zu diskutieren. Nach einem Vorschlag hätte die Eisenbahn in Richtung Irkutsk, der Südspitze des Baikalsees und entlang des Südufers des Sees bis zur Selenga und Khilok (südliche Version), nach einem anderen von Taishet nach Norden gebaut werden sollen Baikal, von dort bis zur Muya, dann bis zum Nebenfluss der Shilka und darüber hinaus am Amur (nördliche Version).

Es wurde beschlossen, Untersuchungen der Trassenführung der zukünftigen Straße nach beiden Optionen durchzuführen. 1889 führte eine Gruppe von Landvermessern unter der Leitung von Oberst Voloshnikov eine "Eisenbahnerkundung" des Gebiets zwischen den Flüssen Angara und Muya durch. Eine andere Gruppe unter der Leitung von Ingenieur Prochasko erkundete im selben Jahr das Gebiet zwischen der Muja und der Schwarzen Urjum (dem linken Nebenfluss der Schilka).

Die durchgeführten Arbeiten zeigten die große Komplexität des Reliefs und der Böden der nördlichen Baikal- und Transbaikalregionen. Außerdem war dieses Gebiet fast vollständig menschenleer. Daher wurde beim Bau der Transsibirischen Eisenbahn der südlichen Variante der Vorzug gegeben. Die Frage nach dem Bau einer Eisenbahn zwischen der Nordspitze des Baikalsees und dem Amur verschwand, aber nicht lange.

Die Möglichkeit, eine kürzere Eisenbahnlinie durch die Nordspitze des Baikalsees zu legen, zog in den Folgejahren immer wieder die Aufmerksamkeit der Fachwelt auf sich. Anstatt eine große Autobahn durch den Norden der Baikalregion zu entwerfen, begannen Projekte, die Goldminen von Lena mit der Transsibirischen durch eine Eisenbahnlinie zu verbinden. Um dieses Problem in der Vorkriegszeit, dh vor 1914, zu lösen, wurden eine Reihe von Aufklärungs- (rein vorläufigen) Vermessungen in folgenden Richtungen durchgeführt: Irkutsk - Bodaibo, Irkutsk - Zhigalovo, Irkutsk - Verkholensk, Irkutsk - Kachug, Taishet - Bratsk - Ust-Kut und andere.

Es gab jedoch noch kein systemisches Bild der Bodenschätze, die von der russischen Wirtschaft immer noch nicht nachgefragt wurden. Der damalige Entwicklungsprozess der Eisenbahnen im euro-asiatischen Raum stand erst am Anfang. Die Notwendigkeit, die Sicherheit der Ostgrenzen des Russischen Reiches zu gewährleisten, hat ein grandioses Projekt für den Bau der Transsibirischen Eisenbahn ins Leben gerufen.

Die Eisenbahn zu den Lena-Minen wurde nicht gebaut, aber die Arbeiten an ihrer Erkundung blieben nicht erfolglos. Als Ergebnis der Recherchen wurde umfangreiches Material zu Relief, Böden, Böden etc. gesammelt und aufbereitet. Und die Richtung Taishet - Bratsk - Ust-Kut war der westliche Teil der BAM.

Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs unterbrach die Erforschung einer Stahltrasse vom zentralen Teil Ostsibiriens zum Amur durch den Norden des Baikalsees. Damit endete die erste Periode der „Biographie“ der BAM. Die zweite sollte unter sowjetischer Herrschaft beginnen.
Folie 12. Die Baugeschichte der BAM

Die Niederlage Russlands im Russisch-Japanischen Krieg (1904-1905) zeigte die Verwundbarkeit der Transsibirischen Eisenbahn. Seit den 1880er Jahren Hauptmotiv für den Bau der BAM war das militärstrategische Ziel der Regierung. Dieses Motiv behielt auch in der Sowjetzeit seine Bedeutung.

1924 genehmigte der Rat für Arbeit und Verteidigung der UdSSR einen langfristigen Plan für den Bau der Eisenbahnen des Landes. Erstmals wurden in den Papieren die Konturen der künftigen „Zweiten Transsibirischen“ skizziert.

1930 sandte das Dalkraikom der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki einen Vorschlag an das Zentralkomitee der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki und den Rat der Volkskommissare der UdSSR über den Entwurf und Bau des zweiten Transsibiriers Eisenbahn mit Zugang zum Pazifischen Ozean. In dieser Urkunde wurde die künftige Eisenbahn zunächst „Baikal-Amur-Magistrale“ genannt. Im April 1932 erschien der erste Regierungserlass „Über den Bau der Baikal-Amur-Magistrale“. Designorganisationen haben damit begonnen, die BAM-Route zu untersuchen.

Nach dem Wiederaufbau der durch den Bürgerkrieg zerstörten Wirtschaft und während der Interventionsjahre begann unser Land, sich systematisch in den wirtschaftlichen Kreislauf der Bodenschätze der östlichen Regionen einzumischen. entfaltet groß Eisenbahnbau in den dünn besiedelten Landesteilen. Auch auf der Bahnstrecke der BAM-Strecke wurde mit der Forschung begonnen.

Die ersten Vermessungsarbeiten am östlichen Abschnitt der BAM begannen 1926–1928. Sie wurden von einem Spezialkorps der Eisenbahntruppen der Roten Armee (geschaffen am 14. Januar 1932) geführt. Der Beginn der Massenvermessungsarbeiten der BAM geht auf den Mai 1931 zurück.

1931 führte Dalzheldorstroy NKPS Aufklärungsuntersuchungen in der Sektion Klyuchi - Kirensk und Vermessungen in den Sektionen Bochkarevo - Nikolaevsk am Amur und Chabarowsk - Sovetskaya Gavan durch. Zunächst wurde BAM im östlichen Abschnitt in Betracht gezogen - vom Bahnhof Urusha der Transbaikalbahn bis zum Dorf Permskoje am Amur.

Zu Forschungszwecken wurde eine spezielle ostsibirische Expedition für technische Vermessungen ins Leben gerufen - kurz Vosttiszheldor.

Für die Erhebung wurden Luftbildaufnahmen verwendet. Erstmals Art. Bam (Takhtamygda, an der Kreuzung der Transsibirischen Eisenbahn mit BAM).
Folie 13. Die Baugeschichte der BAM

1933 wurde der allererste Regierungserlass „Über den Bau der Baikal-Amur-Magistrale“ erlassen. Die allgemeine Richtung der BAM-Route mit den Stützpunkten Taishet - Sewerobaikalsk - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk am Amur - Sovetskaya Gavan wurde festgelegt.

Planmäßig wurden 1933 die letzten Vermessungen am Standort Takhtamygda-Tynda abgeschlossen und im selben Jahr die Station abgebaut. Der Bau der Bam Trans-Baikal-Eisenbahn begann.

Im nächsten Jahr, 1934, führte die Bauabteilung der BAM Endvermessungen auf dem Abschnitt Tynda - Ust-Niman und Vorvermessungen auf dem Abschnitt Ust-Niman - Komsomolsk am Amur durch.

Für 1932–1934 Die Vermessung der Eisenbahnlinie Wolotschajewka - Komsomolsk am Amur wurde abgeschlossen und mit dem Bau begonnen. Die Eisenbahn wurde von einer großen Komsomol-Baustelle benötigt, die sich zu dieser Zeit am Amur entfaltete. Gleichzeitig war sie laut Plan die Zufahrtslinie zur BAM, also eine Art Rokade.

1934 begann man mit der Suche nach einer weiteren Zugangsbahnlinie zur BAM Urgal - Izvestkovaya.

Seit 1932 werden auch am äußersten östlichen Abschnitt der BAM - von Komsomolsk am Amur bis Sovetskaya Gavan - Erkundungsarbeiten durchgeführt.

In den zentralen und westlichen Abschnitten der Baikal-Amur-Magistrale wurden Untersuchungen in viel kleinerem Umfang durchgeführt.

1932–1936 Das NKPS führte auch eine Reihe von Untersuchungen im Abschnitt Taishet-Ust-Kut durch.

Sowjetisch-japanischer Konflikt auf dem See. Hassan und R. Chalkingol gezwungen, den Prozess des zunehmenden Militärverkehrs entlang der Transsibirien zu beschleunigen. Die Arbeit an der BAM wurde eingeschränkt. 1937 wurde der zweite Beschluss zum Bau der BAM erlassen. Die aktuelle Route von Taishet über Ust-Kut, Nischneangarsk, Tynda, Urgal, Komsomolsk am Amur nach Sovetskaya Gavan wurde genehmigt. 1937–1938 Ein erheblicher Teil der Belegschaft war am Bau der zweiten Gleise der Transsibirischen Eisenbahn beteiligt. Für die Entwicklung von Vermessungs- und Entwurfsarbeiten wurde Bamtransproekt gegründet (seit 1939 - Bamproekt).

Ende 1937 schlossen die Bamlag-Häftlinge den Bau des 178 Kilometer langen Abschnitts Bamovskaya - Tynda ab, der 1942 abgebaut wurde.

Auf dem Abschnitt Izvestkovaya-Urgal (339 km) wurde 1937 mit den Arbeiten begonnen. 1942 wurde die Strecke mit großen Mängeln in Betrieb genommen und 1943 abgebaut.

Bis 1941 wurden 123 km Gleis von Urgal nach Komsomolsk gebaut und dann eingemottet.

Auf dem Abschnitt Taishet-Padun wurde 1938 mit dem Bau begonnen. Bis 1941 wurden 68 km Gleis verlegt, das Ende 1941 eingemottet wurde. Gleichzeitig wurde der Bau auf dem Abschnitt Komsomolsk am Amur-Sovgavan eingestellt .

Während des Großen Vaterländischen Krieges wurden Schienen, Metallspannweiten und Eisenbahnausrüstung der BAM zum Bau der "Savolzhskaya rokada" Saratov - Stalingrad verwendet.

Infolgedessen wurde 1942 der Eisenbahnverkehr auf den bereits gebauten Abschnitten der BAM eingestellt.
Folie 16. Die Baugeschichte der BAM

1943 begann das Staatsverteidigungskomitee der UdSSR mit dem beschleunigten Bau des Abschnitts Komsomolsk am Amur - Sovetskaya Gavan (468 km).

Die engen Fristen für den Bau erlaubten es nicht, den Sikhote-Alin-Kamm mit einem Tunnel zu überqueren. Die Eisenbahn wurde in diesem Abschnitt als offene Strecke entlang des Kuznetsovsky-Passes mit Kurven mit einem Radius von 200 m und dreifachen Traktionsneigungen verlegt. Von 1945 bis 2012 wurden Umgehungsstraßen betrieben. Über 30 Jahre lang (vom 19. Juli 1945 bis zum 26. September 1975) funktionierten Fähren (im Sommer) und Eisübergänge (im Winter) an der Überquerung des Amur bei Komsomolsk.

Im Juli 1945 wurde die Eisenbahnlinie nach Sovetskaya Gavan in Betrieb genommen. 1945 wurde der Bau der Eisenbahn wieder aufgenommen. Linie Taishet - Ust-Kut. 1947 wurde die Linie Taishet-Bratsk eröffnet. Im Juli 1951 wurde sie nach st. Lena (Ust-Kut). Dies beschleunigte den Bau des Wasserkraftwerks Bratsk und großer Industrieanlagen in Bratsk und Ust-Ilim.

1951 wurde der Abschnitt Izvestkovaya-Urgal (340 km) in Betrieb genommen. Dadurch wurde die Verbindung zwischen BAM und Sachalin, Kamtschatka, Kolyma und Tschukotka gestärkt.

1958 wurde der Abschnitt Taishet-Lena (692 km) in Betrieb genommen.

Ende der 1950er bis Ende der 1960er Jahre. Kleinere Arbeiten wurden durchgeführt, um den Damm zu füllen, um den Felsen westlich von Komsomolsk am Amur zu erschließen. Die gebauten Abschnitte der BAM und der Verbindungslinie Izvestkovaya - Urgal wurden als Forststraßen genutzt.

In den 1930er-1950er Jahren Auf Kosten öffentlicher Mittel wurden 2.075 km Schienen (hauptsächlich nach leichteren Standards) an den Zufahrten zur BAM und an den Endabschnitten gebaut.

1953, nach dem Tod von I.V. Stalin, bis Mitte der 1970er Jahre. es gab eine Baupause. Die militärische Konfrontation zwischen der UdSSR und China auf Domanskoje zwang die Regierung jedoch, die groß angelegte Arbeit an der BAM wieder aufzunehmen.
Folie 17. Die Baugeschichte der BAM

1967 verabschiedeten das Zentralkomitee der KPdSU und der Ministerrat der UdSSR einen Beschluss über die Wiederaufnahme der Planungs- und Vermessungsarbeiten bei der BAM. Sie wurden von sieben Instituten von MTS Glavtransproekt beauftragt, darunter Mosgiprotrans, Lengiprotrans, Sibgiprotrans.

Mosgiprotrans führte das allgemeine Management, die Entwicklung der wichtigsten technischen Lösungen für die geplante Autobahn und die Analyse der allgemeinen Richtung in den neuen Designstandards durch. Das Design einiger der komplexesten Objekte, die Lösung wissenschaftlicher Probleme wurde von spezialisierten Instituten der MTS und des Eisenbahnministeriums sowie von Forschungs- und Designorganisationen anderer Abteilungen durchgeführt.

Das All-Union Order of the October Revolution Scientific Research Institute of Transport Construction (TsNIIS) entwickelte und implementierte zwei unionsweite wissenschaftliche und technische Programme zu neuen fortschrittlichen Konstruktionen, technischen Lösungen, Verbesserung technologischer Prozesse und koordinierte die Aktivitäten von etwa 100 Ko- ausführende Organisationen.

1964–1974 Planungs- und Vermessungsarbeiten wurden unter Berücksichtigung neuer technischer Bedingungen, Erdbebengefährdung, Ersatz des Lokomotivantriebs durch Diesel- und Elektroantrieb durchgeführt.

Die große BAM, deren Bau im Juli 1974 begann, war ohne die vorläufige Umsetzung von Ansätzen und Verbindungszweigen, unschätzbare Erfahrungen in Vermessung, Planung und Bau, die seit Anfang der 30er Jahre gesammelt wurden, nicht möglich. Die Hauptrichtung der Route Ust-Kut - Nizhneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk am Amur - Sovetskaya Gavan, die schließlich 1942 als Ergebnis langjähriger Studien ausgewählt wurde, erwies sich als optimal.

1974 begannen die Bauarbeiten an der BAM: Insgesamt 4.200 km sollten gebaut werden. Während 1979 - 1989. Die Hauptstrecke wurde im Start-up-Komplex nach und nach in Betrieb genommen, und eine Reihe von Linien - in voller Ausführung. Der Bau des westlichen Abschnitts der BAM, des zweiten Gleises Taishet - Lena und der Linien Bamovskaya - Tynda - Berkakit wurde von Organisationen des Ministeriums für Verkehrsbau (seit 1992 - Corporation "Transstroy") und des östlichen durchgeführt - durch die Eisenbahntruppen. Auftraggeber des gesamten BAM-Komplexes war das Eisenbahnministerium der Russischen Föderation.

Seit 1974 wurde auf breiter Front am Bau der BAM gearbeitet.

Am 8. Juli 1974 wurde das Dekret des Zentralkomitees der KPdSU und des Ministerrates der UdSSR „Über den Bau der Baikal-Amur-Eisenbahn“ erlassen. Eine Kommission des Ministerrates der UdSSR für den Bau und die Entwicklung der BAM wurde eingerichtet (Juli 1974). Sowie die Bauorganisation "Glavbamstroy" (Leiter K.V. Mokhortov - Stellvertretender Minister für Verkehrsbau, Absolvent von NIVIT). Die notwendigen Mittel wurden für den Bau der Eisenbahn erster Kategorie mit einer Länge von 3.100 km, der zweiten Linie Taishet - Lena (721 km), der Linie Bamovskaya - Tynda - Berkakit (Kleine BAM) bereitgestellt.

Auf der Kleinen BAM mit einer Länge von mehr als 399 km wurden 300 km Autobahnstraßen verlegt, ein Erdbett in Höhe von 35 Mio. m 3 errichtet. Freiwillige Komsomol-Mitglieder, Militärbauer, studentische Bauteams aus der UdSSR, Bulgarien, Ungarn, der Mongolei und anderen Ländern wurden zu den wichtigsten Baukräften.

Ein gewaltiger Strom von Finanzmitteln und Ausrüstung wurde an die BAM geschickt.
Folie 18. Die Baugeschichte der BAM

Der Bau der BAM-Hauptstrecke erfolgte in acht Richtungen: vom Bahnhof aus. Lena im Osten, von st. Tynda im Osten und Westen, von st. Komsomolsk am Amur im Westen, vom Bahnhof aus. New Urgal im Westen und Osten, vom Bahnhof aus. Berezovka (Postyshevo) im Osten und Westen. Zusammen mit der Verlegung der Eisenbahnlinie wurden Wohnsiedlungen, Kulturzentren, Verbrauchereinrichtungen gebaut, Industrie- und Technikgebäude gebaut, Verbindungen gebaut und Siedlungen verbessert.

Die Bedeutung des Baus der BAM für die wirtschaftliche Entwicklung Sibiriens und des Fernen Ostens wurde nie geleugnet, ihre wirtschaftliche Machbarkeit impliziert und die militärstrategische Notwendigkeit betont.
Folie 19. Die Baugeschichte der BAM

Auf dem XVII. Komsomol-Kongress wurde die Autobahn zur All-Union-Komsomol-Baustelle erklärt. 39 geförderte Bauorganisationen aus den Republiken, Territorien, Regionen und Städten wurden entsandt, um Siedlungen an den Bahnhöfen zu errichten. Urgal wurde von der Ukraine, Uoyan - Litauen, Kichera - Estland, Tayura - Armenien, Ulkan - Aserbaidschan, Soloni - Tadschikistan, Alonka - Moldawien, Zeysk - Baschkirien, Fevralsk - Krasnojarsk usw. gebaut.

Am Bau von 39 Siedlungen und 2 Städten an BAM-Bahnhöfen waren 39 Patronatsorganisationen beteiligt, darunter: Leningrad (Bahnhof Sewerobaikalsk), Lettische und Weißrussische SSR (Bahnhof Taksimo), Moskau (Bahnhof Tynda), Moskauer Gebiet ( St. Dipkun und St. Tutaul ), Gebiet Nowosibirsk (St. Tungala und St. Postyshevo), Ukrainische SSR (St. Urgal).

Auf dem Höhepunkt der Bauarbeiten zählte das BAM-Team rund 130.000 Menschen aus mehr als 75 Nationalitäten, insgesamt arbeiteten während der 15-jährigen Bauzeit mehr als 50.000 Studierende an der BAM.

15 Jahre lang erhielten allein bei Glavbamstroy 84.236 Arbeiter eine Berufsausbildung, und 338.883 Bauarbeiter absolvierten eine außerbetriebliche Ausbildung. Ungefähr 8.000 Bauarbeiter erhielten in Abwesenheit eine Sekundar- und Hochschulbildung.
Folie 20. Die Baugeschichte der BAM

Die BAM nutzte modernste Konstruktionen, Bauweisen und Betriebsweisen von Anlagen unter schwierigsten hydrologischen Bedingungen, leistungsstarke Geräte und rationelle Arbeitsmethoden. So wurde zum Beispiel unmittelbar nach der Verlegung des Schwellenrostes die Gleisbettung durchgeführt. Dadurch konnte der Untergrund geschont, die Geschwindigkeit der Züge erhöht und die sichere Durchfahrt von schweren Kränen und schwerem Rollmaterial gewährleistet werden.

Beim Bau künstlicher Strukturen wurden fortschrittliche Strukturen und Technologien verwendet: Wellblechdurchlässe, Säulen- und Portalbrückenstützen, einheitliche Betonblöcke, hängende Installation von Aufbauten. Es wurde ein Weg gefunden, Permafrostböden mit Flüssigkeitskühlsystemen zu erhalten. Erstmals wurden hier Verfahren zur Kontrolle des thermischen Regimes von Böschungen auf Setzungen, bei Auftauen, Sohlen mit Strukturen aus sortiertem Gestein, Schaumstoff und Geotextilien entwickelt und umgesetzt.

Bei der Elektrifizierung von Abschnitten der BAM wurden unkonventionelle Lösungen für den Bau von Längsstromleitungen gefunden. Der Betrieb der gebauten Eisenbahnabschnitte erfolgte unter den Bedingungen des laufenden Baus der Eisenbahnstrecke. Neue Methoden zur Organisation des Transportprozesses unter schwierigen technologischen und klimatischen Bedingungen wurden eingeführt.

17. (28.) April 1984 zeitweise. Miroshnichenko (491 km östlich von Tynda, 2.835 km von Taishet), der östliche Abschnitt der BAM, wurde angedockt.

Am 20. (29.) September 1984 wurde die Trasse des westlichen Abschnitts der BAM zeitweise angedockt. Balbukhta (1.608 km von Taishet, 876 km östlich des Bahnhofs Lena).

1. Oktober 1984 in St. Kuanda wurde das "goldene Glied" der BAM gelegt. Die 10-jährige Bauphase der Autobahn wurde abgeschlossen. Am 27. Oktober 1984 kamen die ersten beiden Personenzüge mit Ehrenreisenden aus Ust-Kut und Komsomolsk in Tynda an. Der Durchgangsverkehr der Züge entlang der BAM ist geöffnet!

In den Jahren 1980–1989 Teile der Autobahn wurden nach und nach in Start-up-Komplexen in den Dauerbetrieb genommen. Ende 1989 wurde ein Akt der Staatskommission über die Aufnahme der letzten Züge der BAM in den Dauerbetrieb unterzeichnet:

- im September 1989 wurde der Abschnitt Verkhnezeysk (Zeysk) - Tungala (156 km) in Dauerbetrieb genommen;

- im Oktober 1989 - Taksimo - Chara (250 km);

- Ende 1989 - Angarakan - Taksimo (101,5 km) unter Umgehung des Severo-Muisky-Tunnels mit einer Neigung von 18 ‰.

Der längste 15 Kilometer lange Tunnel Russlands unter dem Severo-Muisky-Kamm blieb jedoch unvollendet.
Folie 22. Die Baugeschichte der BAM

Die Tunneltrasse durchquert vier mit Wasser gefüllte Störungszonen. Der Tunnelbau war mit der chemischen Fixierung und dem Einfrieren von Böden verbunden. Die ständige Bewegung der Züge durch ihn begann am 5. Dezember 2003. Die Gründe für die lange Bauzeit waren die falsche Einschätzung aller Schwierigkeiten des zukünftigen Baus des Tunnels und Verzögerungen bei der Finanzierung (insbesondere in den letzten Baujahren).

Vor der Inbetriebnahme des Tunnels wurde der Zugverkehr vom 8. März 1983 bis November 1989 entlang einer 26,4 km langen Umgehungsstraße mit einer Längsführungsneigung von 40 ‰ und von November 1989 bis Dezember 2003 - entlang einer Umgehungsstraße mit durchgeführt eine Länge von 54,3 km (offene Strecke der zweiten Strecke) mit einer Steigung von 18 ‰.

Die Länge des Tunnels beträgt 15.343 m in eingleisiger Doppelhangbauweise in einer Teufe von bis zu 1.000 m. Die Länge aller passierten Arbeiten der verschiedenen Abschnitte während der Bauzeit betrug 43,1 km. Das Volumen des Gesteins, das während des Baus des Tunnels aus den Wänden herausgetreten ist, beträgt 2,9 Millionen m 3. Auf dem Höhepunkt der Bauarbeiten der fast 30-jährigen Bauzeit der BAM (1974–2003) waren bis zu 6.000 Menschen gleichzeitig beteiligt. Die Bauarbeiter leisteten enorme Arbeit: Sie trugen mehr als 2 Millionen m 3 Erde ab, verlegten 700.000 m 3 monolithischen Stahlbeton und montierten 70.000 Tonnen Metallkonstruktionen. Die Laufleistung der Doppeltraktionszüge entlang der Umleitung betrug 39 km, die Kosten 15 Millionen Rubel. pro Jahr beträgt die Fahrzeit 2,5 Stunden, die Fahrzeit durch den Tunnel 15 Minuten bei einer einzigen Traktion. Dadurch hat sich das Sicherheitsniveau im Zugverkehr erhöht.

1996 wurde die BAMZhD aufgelöst: Ihr westlicher Abschnitt wurde von der Ostsibirischen Eisenbahn und der östliche Abschnitt von der Fernöstlichen Eisenbahn übernommen. Die BAM hat es ermöglicht, komplexe Fragen der wirtschaftlichen Entwicklung der rohstoffreichen Region zu lösen, ein neuer Abfluss zum Pazifischen Ozean, der unseren Staat mit den Ländern des asiatisch-pazifischen Raums verbindet. BAM reduziert die Reichweite des Frachttransports im Vergleich zur Transsibirischen um 590 km nach Tynda, nach Komsomolsk um 488 km und nach Chabarowsk um 230 km.

Der letzte Punkt beim Bau der BAM kann also als der 5. Dezember 2003 angesehen werden - das Datum der endgültigen Inbetriebnahme des Severo-Muisky-Tunnels.
Folie 24. BAM heute

Die Baikal-Amur-Magistrale (BAM) verläuft durch das Gebiet der Region Irkutsk, der Region Transbaikal, der Region Amur, der Republiken Burjatien und Sacha (Jakutien) sowie der Region Chabarowsk.

Wichtige Stationen der BAM:

Taishet;

Taximo;

Neryungi;

Komsomolsk am Amur;

Sowjetischer Hafen.

Die Gesamtlänge der BAM von Taishet nach Sovetskaya Gavan beträgt 4.300 km.

Die BAM ist durch drei Verbindungslinien mit der Transsibirischen Eisenbahn verbunden: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal und Volochaevka - Komsomolsk am Amur.

Derzeit wurde eine zweigleisige Eisenbahn von Taishet nach Lena (704 km) und eine eingleisige Eisenbahn von Lena nach Taksimo (725 km) gebaut. Auf dem restlichen Abschnitt der BAM wurde eine eingleisige Eisenbahn mit Dieseltraktion gebaut.

BAM durchquert das Gebiet mit strengen natürlichen und klimatischen Bedingungen - durch Permafrostgebiete (mit einer Tiefe von 1 bis 3 bis zu Hunderten von Metern) und hoher Seismizität (bis zu 9 Punkte). Die Autobahn überquert 11 voll fließende Flüsse (darunter Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) und 7 Gebirgszüge (Baikal, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turan und Dusse-Alinsky). Aufgrund des schwierigen Geländes verlaufen mehr als 30 km der Eisenbahn in Tunneln (darunter Baikal (6,7 km) und Severo-Muisky (15,3 km)).

Beim Bau der BAM wurden neueste Konstruktionen angewendet, neue Bau- und Betriebsverfahren für Anlagen unter schwierigen hydrogeologischen Bedingungen entwickelt und patentiert.
Folie 26-27. bam heute

Der Bau der BAM löste die Aufgaben der nationalen Ebene:

freier Zugang zu den natürlichen Ressourcen einer riesigen Region;

Durchgangsverkehr ist vorgesehen;

die kürzeste interkontinentale Ost-West-Eisenbahnstrecke wurde geschaffen, die 10.000 km entlang der russischen Eisenbahn verläuft;

im militärstrategischen sinne wehrt die autobahn mögliche ausfälle und unterbrechungen im zugverkehr auf der transsibirischen straße ab.

Derzeit ist das sozioökonomische Potenzial der BAM nicht vollständig erschlossen. Der Betrieb dieser Autobahn bringt der Russischen Eisenbahn keinen Gewinn. Der Hauptgrund für diese Situation ist die langsame Entwicklung benachbarter Gebiete. Von den geplanten neun territorialen Produktionskomplexen, die die Beladung der BAM sicherstellen sollten, wurde nur einer realisiert - im Neryungri-Kohlebecken.

In Richtung Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur beträgt das Transportvolumen in Frachtrichtung etwa 12 Millionen Tonnen pro Jahr. Die Begrenzung der Durchsatzkapazität der BAM-Abschnitte wurde durch die Schließung einzelner Punkte während des Verkehrsrückgangs in den 90er Jahren, das Vorhandensein von Abschnitten, in denen die Wendezeit überschritten wurde, Mängel im Unterbau, im Oberbau, verursacht der Strecke und Kunstbauten.

Die BAM befördert jährlich etwa 12 Millionen Fahrgäste. Die Intensität des Personenzugverkehrs entlang der Autobahn ist unbedeutend - 1-2 Zugpaare pro Tag auf dem Abschnitt Komsomolsk-Severobaikalsk und 9-16 Zugpaare auf dem westlichen Abschnitt.
Folie 28

Investitionen in Höhe von 2,6 Milliarden Rubel werden für die Verlegung von zweiten Gleisen und den Baubeginn von Tunneln auf der Baikal-Amur-Magistrale im Jahr 2013 ausgegeben.

Die strategische Position der BAM, das technische und wirtschaftliche Potenzial ihres Durchgangsgebiets ist so groß, dass sie natürlich in absehbarer Zeit von Russland nachgefragt werden wird.

JSC "Russian Railways" hat ein "Strategisches Programm für die Entwicklung der Baikal-Amur-Magistrale bis 2020" entwickelt. Bis 2020 sollen 317,2 Milliarden Rubel für den Ausbau der Autobahn ausgegeben werden. in Preisen von 2006. (70% der Investitionen werden von der Russischen Eisenbahn bereitgestellt, 30% - vom Investmentfonds). Aufgrund dieser Investitionen ist ein erheblicher Arbeitsaufwand vorgesehen:

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  Bau und Restaurierung von 91 Gleisanschlüssen;
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  Bau von 800 km der zweiten Hauptstrecke;
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  Ausstattung von ca. 700 km Bahnstrecken mit automatischer Sperrung;
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  Erweiterung und Bau von 171 Empfangs- und Abfahrtsgleisen;
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  Anschaffung von ca. 750 Güterzuglokomotiven und ca. 11.000 Güterwagen;
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  Rekonstruktion von 85 Brücken, 3 Tunneln, 650 km Untergrund usw.

Das Programm „Eisenbahnverkehr“ des föderalen Zielprogramms „Entwicklung des Verkehrssystems Russlands (2010-2015)“ sieht vor:

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  Bau einer neuen Eisenbahnstrecke Tommot - Kerdem - Jakutsk (Nischni Bestjach) mit einer Gesamtlänge von 450 km;
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  Entwurf einer neuen Eisenbahnlinie Selekhin - Nysh mit einer Gesamtlänge von 582 km.

Der Tourismus kann einer der wichtigsten Bereiche zur Ankurbelung der Wirtschaft der BAM-Zone werden. Von großem Interesse für den internationalen und russischen Tourismus sind der Baikalring, der die Wasserkraftwerke von Angara, die obere Lena, die Zarskaja-Höhle, Sikhote-Alin und andere Orte mit hervorragenden Erholungsbedingungen umfasst.

Die verkehrstechnische Erschließung des BAM-Gebiets sollte nicht nur durch die Schiene begrenzt werden. Die BAM wird nur dann effektiv und vollständig funktionieren, wenn sie von See- und Flusshäfen (Vanino, Osetrovo, Komsomolsk am Amur) unterstützt wird, wenn eine Autobahn parallel zur Route verläuft und Zufahrtsstraßen nach Udokan und anderen Mineralvorkommen, Wäldern gebaut werden, wenn Dutzende von Flughäfen lokaler Fluggesellschaften und große internationale Flughäfen ihren Betrieb aufnehmen werden. Wir sollten über die Entwicklung des gesamten Verkehrskomplexes sprechen, einschließlich aller Arten des modernen Verkehrs.

Die integrierte Entwicklung der BAM-Zone impliziert auch einen zweiten Ausgang der Eisenbahnroute zum Pazifischen Ozean, da der wachsende Handel der APEC-Staaten mit Europa ernsthafte Möglichkeiten eröffnet, die BAM als kürzeste und zuverlässigste Transportroute zwischen diesen Welten zu nutzen Zentren. Wichtig ist auch, den eigenen Handel mit APEC auszubauen.

Wie sieht das weitere Schicksal der BAM aus? Heute lässt sich unmissverständlich feststellen, dass die BAM auf eine grandiose Entwicklung wartet. Was passieren wird, hieß es schon bei der Erbauung: „BAM – die Zukunft des Landes“. Heute wird das Leben selbst sowohl die Regierung der Russischen Föderation als auch die Russische Eisenbahngesellschaft und andere interessierte Abteilungen dazu drängen, den Wiederaufbau der BAM abzuschließen. Die Umsetzung der größten Projekte in Fernost und im Norden des Landes wird von der Kapazitätserweiterung der BAM abhängen.

Der Startschuss für das Projekt zur Modernisierung der Baikal-Amur-Magistrale (BAM) ist gelegt. Dies sagte der Präsident der JSC "Russian Railways" Wladimir Jakunin bei einer Pressekonferenz über die Ergebnisse des Vorstands des Unternehmens. Er betonte, dass das Unternehmen begonnen habe, die Entscheidungen des russischen Präsidenten umzusetzen Wladimir Putin . Ihm zufolge wurde bereits an der Erweiterung einer Reihe von Engpässen gearbeitet. „Tatsächlich befindet sich das Projekt als Ganzes noch in der Entwicklung, aber es gibt auch Projekte in bestimmten Bereichen. Unter Berücksichtigung der Arbeit an ihrer Entwicklung können wir davon ausgehen, dass wir uns in der Anfangsphase der Umsetzung befinden.“- sagte Jakunin. " Unter Beteiligung von Bundeshaushaltsmitteln wird die Durchführung von Projekten wie zWiederaufbau und Modernisierung des Baikal-Amur und die Transsibirische Eisenbahn…“- unterstützte den Präsidenten von JSC " Russische Eisenbahnen» Verkehrsminister von Russland Maxim Sokolov.

Im Juli 2013 schlug der russische Präsident Wladimir Putin bei einem Treffen mit Regierungsmitgliedern in Novo-Ogaryovo vor, das Schema für die Entwicklung der Transsibirischen Eisenbahn und der BAM zu aktualisieren. Beide Zeilen müssen sein erweitert, modernisiert, erweitert. " In den vergangenen fünf Jahren nur in Richtung der fernöstlichen Häfen Russlands, das Volumen des Schienengüterverkehrswuchs um 55 %, von rund 110 Millionen Tonnen pro Jahr - das sind Rekordzahlen für diesen Bereich“, betonte Putin.

Es ist geplant, dieses Projekt auf Kosten der Russischen Eisenbahnen, des Nationalen Vermögensfonds Russlands (NWF) und des Budgets zu finanzieren.

Vorbereitete Materialien: STAATLICHE HAUSHALTSBILDUNGSEINRICHTUNG FÜR HOCHSCHULBILDUNG „STAATLICHE UNIVERSITÄT FÜR KOMMUNIKATIONEN DES BUNDESSTAATS“, STAATLICHE HAUSHALTSBILDUNGSEINRICHTUNG FÜR HOCHSCHULBILDUNG „STAATLICHE UNIVERSITÄT MOSKAU“.

Die Baikal-Amur-Magistrale ist eine der größten Eisenbahnen der Welt. Sein Bau spielte eine strategische Rolle bei der Entwicklung der sibirischen Region, wurde zu einem Katalysator für die Gründung von Industrieunternehmen, die Entstehung neuer Städte und bot Tausenden von Einwohnern des Landes Arbeitsplätze.

Entwurf

Ende des 19. Jahrhunderts beschloss die russische Regierung den Bau der Baikal-Amur-Magistrale. Die Straße, die durch den Norden des Baikalsees verläuft, wäre ein Durchbruch in der Entwicklung der östlichen Gebiete. Nach dem Ende des Krieges mit den Japanern galt es, die Probleme der Versorgung schwer erreichbarer östlicher Regionen zu lösen. Der Erste Weltkrieg, die Revolutionen und ihre Folgen machten es notwendig, dieses Thema zu verschieben - in der UdSSR gab es damals weder Technologie noch die Fähigkeit, ein Großprojekt umzusetzen.

Erst 1930 nahmen sie es wieder auf. Bei einem Regierungstreffen wurden spezielle Organisationen angewiesen, mit der Arbeit an einem Eisenbahnprojekt zu beginnen, das die Transsibirische Eisenbahn duplizieren würde, aber im Norden liegen und Zugang zur Pazifikküste bieten würde. Gleichzeitig bekamen die neuen Strecken einen Namen – Baikal-Amur-Magistrale. Große nähern sich den Regionen Irkutsk, Amur, verlaufen durch die Republik Burjatien und die schwer zugänglichen Länder Jakutiens. Bereits 1933 wurde der erste Bereich der Eisenbahnstrecke installiert.

Konstruktion

Die umfassenden Arbeiten zum Bau der BAM, die Taishet und Sovetskaya Gavan, eine Stadt an der Küste des Ozeans, verband, begannen 1937. BAM erhielt sofort einen inoffiziellen Namen - "Bau des Jahrhunderts". Und das ist nicht verwunderlich. Der Bau der Baikal-Amur-Magistrale zog sich über viele Jahre hin, wurde kriegsbedingt und dann wegen Geldmangels für mehrere Jahre gestoppt. Bis heute ist die BAM eines der teuersten Projekte des 20. Jahrhunderts.

Am Bau waren Tausende Häftlinge aus allen Gefängnissen und Lagern des Landes beteiligt. Die Behörden agitierten die Bevölkerung, sich am Bau der Straße zu beteiligen, die die Zukunft des Staates werden sollte. Den Bauherren wurden Wohnungen und alle notwendigen Bedingungen zur Verfügung gestellt. Mit dem Bau der Straße entwickelt und

In der Zeit von 1942 bis 1947 wurden die Arbeiten kriegsbedingt eingestellt. Die nächste Station war 1953. Das teure Projekt erforderte große Investitionen und Personal.

Der Bau wurde erst nach fast 20 Jahren wieder aufgenommen - im Jahr 1974. Der "Bau des Jahrhunderts" begann wieder in beschleunigtem Tempo, mehrere Richtungen wurden gleichzeitig entwickelt und bewältigt. Es dauerte weitere 12 Jahre, um alle Abschnitte miteinander zu verbinden. Während dieser Zeit arbeiteten etwa 2 Millionen Bauarbeiter in verschiedenen Bereichen in mehreren Regionen des Landes. 1989 erschien die BAM vollständig auf der Landkarte Russlands. Dann wurde es offiziell in Betrieb genommen.

Baikal-Amur-Magistrale: Wichtige Verkehrsknotenpunkte

Die BAM startet am Bahnhof Taishet der Transsibirischen Eisenbahn und fährt dann nach Osten. Hier befindet sich der Ausgangspunkt der Straße, die die beiden ehrgeizigsten Verkehrsprojekte des Landes verbindet. Als die Baikal-Amur-Magistrale verlegt wurde, begannen große Verkehrsknotenpunkte aktiv mit der Bevölkerung zu „wachsen“, da Bauarbeiter aus dem ganzen Land hierher kamen, um zu arbeiten, und dann für einen dauerhaften Aufenthalt blieben.

Die wichtigsten Stationen der Straße waren: Taishet, Tynda, Neryungri, Komsomolsk am Amur, Sovetskaya Gavan. Die BAM war die erste Eisenbahn auf dem Territorium Jakutiens, die aufgrund der schwierigsten natürlichen Bedingungen lange Zeit vom Land abgeschnitten blieb, und die Kommunikation erfolgte ausschließlich über den Luftverkehr.

Entwicklung der Territorien um BAM

Designer, die die Transsibirische Eisenbahn mit der Pazifikküste verbinden, haben den Weg für die zukünftige Straße gewählt, die die größten Mineralvorkommen bedeckt. So war geplant, die Effizienz des Transports zu steigern. Eisenbahnschienen sollten handfeste Gewinne bringen und den Transport von Mineralien erleichtern.

Die am besten erforschten entlang der BAM-Route sind die folgenden Kohlevorkommen: Ogodzhinskoye und Elginskoye, Kupfer Udokanskoye, Öl- und Gasvorkommen in Talakansky, Verkhnechonsky, Yarakta und anderen Gebieten. Auch in anderen Abschnitten der Route gibt es bedeutende Vorkommen an Eisenerzen, Kupfer, Polymetallen, Apatiten und Gas. Um die Leistungsfähigkeit und Effizienz der Arbeit in diesen Anlagen zu steigern, ist es notwendig, sich in der Region anzusiedeln und die Lieferung der Fossilien direkt an den Ort der Verladung ins Auto sicherzustellen.

Die größten Stationen entlang der Straße

Dank des Baus der Straße erhielten sie den Status der Städte Ust-Kut, Tynda (letztere wurde als „Herz der BAM“ bekannt). Taishet ist eine strategisch wichtige Station, der Punkt, an dem die Baikal-Amur-Magistrale beginnt. Durch Tynda führen auch große Verkehrsknotenpunkte, von denen 2 Abzweigungen folgen: nach Norden (nach Neryungri) und nach Süden (nach Skovorodino) und damit Anschluss an die Transsibirische Eisenbahn.

Endstation ist die am Ufer gelegene Stadt Sovetskaya Gavan, die für ein weiteres langfristiges Bauprojekt bekannt ist – einen Unterwassertunnel, der Sachalin mit dem Festland verbinden sollte. Bisher wurde dieses Projekt nicht umgesetzt. Es gibt 3 Bahnhöfe in Sovetskaya Gavan, aber Personenzüge halten in einem anderen, benachbarten Gebiet. Auch um mit dem Personenzug in den Westen des Landes zu fahren, muss man durch Wladiwostok fahren, das man mit Beiwagen erreichen kann.

Weitere Bahnlinien in der Region

Die Baikal-Amur-Magistrale ist der Ostbahn auf dem sibirischen Streckenabschnitt und der Fernostbahn - auf dem Territorium der Amur-Region und des Chabarowsk-Territoriums - untergeordnet. BAM wiederholt die Transsibirische Eisenbahn, die entlang der südlichen Grenze Russlands verläuft (ebenso - durch die sibirischen und fernöstlichen Gebiete).

Entwicklungspläne der BAM

Das Hauptproblem dabei ist, dass es trotz mehr als 15 Jahren Betrieb immer noch unrentabel ist. Eisenbahnschienen haben ein enormes Potenzial, mit dem diese Straße behaftet war, als die Designer sie erstellten, aber es wurde noch nicht realisiert.

Die Hauptschwierigkeiten liegen darin, dass keine Verbindungsleitungen zu den Hauptlagerstätten von Mineralien und Erzen verlegt wurden. Nach Abschluss des Baus wurde beschlossen, die Richtung weiterzuentwickeln, aber zuerst aufgrund des Zusammenbruchs der UdSSR, dann aufgrund der instabilen Wirtschaftslage in den 90er Jahren und der Weltwirtschaftskrise Anfang der 2000er Jahre wurden die Pläne immer wieder verschoben. 2011 hat Wladimir Putin dieses Thema erneut angesprochen. Es ist geplant, die Geschwindigkeit der Züge, den Durchsatz und die Tragfähigkeit zu erhöhen.

Allgemeine Merkmale der Baikal-Amur-Magistrale

Die Gesamtlänge der Straße beträgt 4300 Kilometer, hauptsächlich besteht sie aus einer Spur. Die zweigleisige Eisenbahn wurde nur von Taishet nach Lena gebaut und hat eine Länge von etwa 700 Kilometern.

Der Bau der BAM wurde durch schwierigste natürliche Bedingungen erschwert. In vielen Gebieten war es notwendig, in erdbebengefährdeten Gebieten auf Permafrostböden zu bauen. 11 Brücken wurden über vollfließende Flüsse gebaut, mehr als 30 Kilometer der Straße verlaufen durch Tunnel in Felsen. Das bergige Gelände erschwerte auch den Bau der Eisenbahn erheblich.

BAIKAL-AMUR MAINLINE (BAM) - eine Eisenbahnstrecke in Ostsibirien und Fernost, die zweite Haupteisenbahnabfahrt. Es verläuft durch das Gebiet der nördlichen Regionen des Irkutsk-Gebiets (Pre-Baikal-Abschnitt), des burjatischen ACCP, des Chita-Gebiets (Transbaikal-Abschnitt), des Amur-Gebiets und des Chabarowsk-Territoriums (Fernost-Abschnitt). Die Gesamtlänge der Strecke von Taishet nach Sovetskaya Gavan beträgt 4.300 km, wovon der seit 1974 im Bau befindliche Abschnitt Ust-Kut (an der Lena) - Komsomolsk am Amur 3.100 km beträgt; Daran schließen sich zwei früher gebaute Abschnitte an: Taishet-Ust-Kut (733 km, 1958 in Betrieb genommen) und Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya Gavan (434 km, 1947 in Betrieb genommen). Drei Verbindungslinien verbinden BAM mit der Transsibirischen Eisenbahn: BAM - Tynda, Izvestkovaya - Urgal und Volochaevka - Komsomolsk am Amur. Das in der Einflusszone der BAM enthaltene Gebiet (ca. 1,5 Millionen km 2) zeichnet sich durch sehr schwierige natürliche Bedingungen, geologische Struktur und Relief, Entwicklung, starke, bedeutende Sumpfbildung aus, die einen großen Teil geologischer, ingenieurgeologischer und ingenieurgeologischer Forschung bestimmen hydrogeologische Untersuchungen im Zusammenhang mit der Verlegung von Trassen, Bau von nahen Bahnhöfen und anderen Städten, Erschließung von Bodenschätzen.

Erleichterung. Das Cis-Baikal-Gebiet nimmt das Prilenskoye-Plateau (Angara-Lena) ein, wobei weiche Formen vorherrschen - breite flache, kleine Vertiefungen und Ebenen. schwanken innerhalb von 400-1000 m. Die Route verläuft hauptsächlich entlang der Täler der Flüsse Lena, Tayura, Kirenga und Kunerma. Das Transbaikal-Gebiet liegt vollständig im Baikal-Gebirgsland. In seinem westlichen Teil befinden sich die Kämme Baikalsky, Akitkansky, Synnyrsky und Barguzinsky mit Höhen bis zu 2600 m. Der Baikalsky-Kamm ist durch alpine Landschaftsformen gekennzeichnet - Täler, Karr, Kare und steinige Seifen (Kurums) und andere; die Kämme haben die Merkmale von kahlen Plateaus. Der östliche Teil nimmt ein riesiges und komplexes Stanovoye-Hochland ein, in dem sich hohe Kämme und tiefe Becken abwechseln, die sich von Westen - Südwesten nach Osten - Nordosten erstrecken. Letztere teilen dieses Hochland in zwei Ketten: die nördliche, die die Kämme Verkhneangarsky, Delyun-Uransky, Severo-Muysky, Muyakansky und Kodarsky umfasst, und die südliche, die Kämme South Muysky, Kalarsky und Udokansky. Absolute Höhen erreichen 2800 m (Skalisty Saibling in der Kalar Range).

Alle Kämme sind Systeme kuppelförmiger oder flacher kahler Berge, die mit groben klastischen Ablagerungen bedeckt sind, in den axialen Teilen der Kämme gibt es alpine Landformen; Es gibt Spuren der alten und im Kodar-Kamm - und der modernen Vereisung (Zirkusse, Carr, Moränenkämme, Gletscherseen). Der größte Teil der Route in diesem Abschnitt durchquert die größten Becken - Verkhneangarskaya, Muysko-Kuandinskaya und Verkhnecharskaya, die absolute Höhen von 500-700 m und ein hügelig-flaches Relief aufweisen. Der Transbaikal-Abschnitt umfasst alle BAM, deren Gesamtlänge 26 km beträgt, einschließlich Severo-Muisky 15,3 km, Baikalsky 6,7 km. Im fernöstlichen Abschnitt werden mittel- und niedrig gelegene Berge mit ausgedehnten kumulativen Denudationsebenen kombiniert. Die Route führt hier entlang der südlichen Ausläufer des Stanovoy-Gebirges, überquert die Kämme Tukuringra-Dzhagdy, Turana, Bureinsky, Dusse-Alinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin und führt zur Küste. Ungefähr 1/3 des fernöstlichen Abschnitts der Route verläuft entlang der Verkhnezeya- und Amur-Zeya-Bureya-Ebenen, die ein zerklüftetes und stark sumpfiges Gelände aufweisen. In Bergregionen verläuft es hauptsächlich entlang der Hänge von Bergen und Flusstälern (linke Nebenflüsse des Amur).

Geologische Struktur. Das an die BAM angrenzende Gebiet umfasst Fragmente mehrerer großer tektonischer Strukturen - die Bergregionen Baikal und Stanovoi, die gefalteten Systeme Mongolisch-Ochotsk und Sikhote-Alin (siehe Karte). Diese Strukturen werden durch mächtige ausgedehnte Störungszonen begrenzt; Zahlreiche diskontinuierliche Störungen bestimmen ihre Mosaikblockstruktur. Eine lange und komplexe Geschichte der geologischen Entwicklung hat die weite Verbreitung von Sediment-, Vulkanogen-, Intrusiv-, Metasomatik- und Metamorphosekomplexen unterschiedlichen Alters (von bis) von äußerst unterschiedlicher Zusammensetzung sowie der damit verbundenen Komplexe vorbestimmt. Der westliche Teil (Becken der Angara, Untere Tunguska und Oberlauf der Lena) gehört zum südöstlichen Rand der Sibirischen Plattform. Hier werden sanft abgelagerte karbonatisch-terrigene Ablagerungen entwickelt und gesättigt. In der westlichen Baikalregion nimmt die Mächtigkeit der paläozoischen und darunter liegenden proterozoischen Ablagerungen stark zu, ebenso wie der Grad ihrer Dislokation (Angara-Lena-Mulde).

Metamorphose und dislozierte sedimentäre und vulkanogene Schichten des oberen Archaikums, Proterozoikums und unteren Paläozoikums, durchdrungen von Intrusionen unterschiedlicher Zusammensetzung, sind im Baikal-Gebirgsland weit verbreitet. Es gibt Aufschlüsse des ältesten kristallinen Kellers (Baikal-, Severo-Muya-Blöcke usw.). An manchen Stellen sind mesozoische Sediment-, vulkanogene und intrusive Formationen zu erkennen. Große Becken vom Baikal-Typ bestehen aus lockeren känozoischen Ablagerungen (siehe). Innerhalb der Grenzen werden metamorphe Schichten des unteren Archaikums entwickelt, unter denen zahlreiche Suturmulden () mit Sediment-Vulkanogen-Kieselstein-Formationen aus Grünstein kartiert sind. In der Kodaro-Udokan-Region werden sie von einer dicken Schicht des unteren Proterozoikums und in den Becken der Flüsse Zhuya, Aldan, Uchur von sanft liegenden Erd- und Karbonatablagerungen überlagert. Eine Reihe von Vertiefungen mit kohlehaltigen Ablagerungen aus der Jura- und Kreidezeit erstreckt sich entlang des südlichen Randes des Schildes (Chulman, Tokio und andere). Intrusive Formationen umfassen alte, Gabbro- und Ultrabasit, paläozoische Granitoide, mesozoische kleine alkalische Zusammensetzung, proterozoische alkalische Intrusionen. Das Stanovoy-Gebirgsgebiet ist durch eine weite Verbreitung von archaischen metamorphen Gesteinen und Granitgneisen, mesozoischen Granitoiden gekennzeichnet. Es gibt Tröge mit präkambrischen Grünsteinkomplexen. Unzusammenhängende mesozoische Vulkanstrukturen, kleine Intrusionen unterschiedlicher Zusammensetzung sowie solche, die durch kohlehaltige Jura- und Kreideablagerungen entstanden sind, sind überall zu beobachten.

Im Mongolisch-Ochotskischen Faltensystem entwickeln sich metamorphosierte und dislozierte sedimentäre und vulkanogene Sequenzen des Proterozoikums, Paläozoikums und Mesozoikums, intrudiert von Intrusionen unterschiedlichen Alters. Im Becken der Zeya und ihrer Nebenflüsse sind mesozoische vulkanische Strukturen und Vertiefungen bekannt, die mit kohlehaltigen Ablagerungen gefüllt sind. Innerhalb des Bureya-Massivs überwiegen alte Granitoide, die die präkambrischen durchbrechen. Im Osten der Region entwickeln sich sedimentär-vulkanogene Formationen des Mesozoikums und Paläozoikums, die das Faltsystem Sikhote-Alin bilden. Es gibt sehr zahlreiche vulkanische Strukturen und Gürtel (Primorsky, Yam-Alinsky), an deren Struktur mesozoische und paläogen-frühe quartäre Vulkangesteine ​​beteiligt sind. Granitoide aus dem späten Mesozoikum überwiegen unter den Intrusionsformationen. Eine Reihe großer Grabensenken und ausgedehnter Mulden ist mit Sedimenten aus dem Känozoikum gefüllt (Tugur-Graben, Chabarowsk-Senke usw.).

Seismizität. Ein Teil der BAM-Zone ist hochseismisch. Das Cis-Baikal-Gebiet, das durch die sibirische Plattform führt, ist praktisch aseismisch, aber "Transit" -Erdbeben mit einer Stärke von bis zu 5 Punkten kommen manchmal von der Seite des seismischen Gürtels des Baikalsees hierher. Das seismischste Gebiet ist das Transbaikal-Gebiet. Es wurde festgestellt, dass die Epizentren in einem relativ schmalen Band entlang der Kette von Rift-Senken gruppiert sind; Gleichzeitig sind die Barrieren zwischen Riftbergen (Verkhneangarsko-Muya, Muisko-Charskaya) durch eine erhöhte Seismizität gekennzeichnet. Ganz anders ist die seismische Situation im fernöstlichen Raum. Eine erhöhte Seismizität östlich des Udokan-Rückens und in der Region des Mittellaufs des Olekma-Flusses ist mit dem Stanovoy-Verwerfungssystem verbunden. Östlich des Olekma-Flusses schwächt sich die Seismizität ab, aber in der Region des Tukuringra-Dzhagdy-Kamms nimmt sie wieder zu; es ist mit der Mongol-Ochotsk-Verwerfung verbunden. Weiter östlich treten Erdbeben seltener und geringerer Stärke auf, jedoch gibt es auch hier seismische Quellen (Zeysky, Amgunsky etc.) mit einer Erdbebenstärke bis 7 Punkte. Somit befindet sich die BAM-Zone unter schwierigen technischen und seismischen Bedingungen; Beim Entwerfen von Strukturen wird eine erdbebensichere Verstärkung von Strukturen bereitgestellt.

Dauerfrost. Der äußerste westliche Abschnitt gehört zur nicht gefrorenen Zone; im Rest des Territoriums ist es entweder in Form von Inseln oder überall verbreitet. Im Osten von der Angara bis zum Baikalrücken nimmt Permafrost kleine Gebiete ein, er kommt in Form von separaten Massiven in sumpfigen Flusstälern und an den Nordhängen vor. In großen Riftbecken der Baikal-Gebirgsregion entwickelt sich Permafrost nur auf Überschwemmungsgebieten und ersten Flussterrassen, auf Sturzfluten und Schwemmkegeln, die meist wassergesättigt sind. Die Mächtigkeit des Permafrostes kann offenbar Werte von 150 bis 500-600 m erreichen, die härtesten Permafrostbedingungen herrschen in der gebirgigen Umrahmung von Senken mit Kammhöhen von 2000-2800 m. Permafrostschichten zeichnen sich durch eine nahezu kontinuierliche Verteilung aus, die nur in den Böden tief eingeschnittener großer Täler und überfluteter Zonen unterbrochen wird. Ihre Dicke erreicht anscheinend mehr als 1 km. Auf dem Aldan-Schild nimmt die Permafrostdichte und -dicke mit der Höhe zu. Die mildesten Permafrostbedingungen herrschen im Höhenbereich von 800–1000 m, wo die Wassereinzugsgebiete meist aufgetaut sind. Solche Wassereinzugsgebiete werden hauptsächlich innerhalb der Kohlebecken des Mesozoikums entwickelt. Darunter erhält der Permafrost wieder eine überwiegend kontinuierliche Verteilung, die nur in den Tälern großer Flüsse von Taliken unterbrochen wird.

Die Wassereinzugsgebiete der höchsten Bereiche (Stanovoy, Yankan, Tukuringra) sind normalerweise gefroren, die Permafrostdicke erreicht 200 m. An den Südhängen und auf niedrigen (500-1000 m) Wassereinzugsgebieten ist die Dicke der Permafrostfelsen stark reduziert, Taliks sind weit entwickelt; sumpfige Böden der Täler und Sintflutfahnen am Fuße der Hänge sind Dauerfrostböden. In den Mittelgebirgen der Amur-Region (Soktakhan, Dzhagdy, Aesop, Dusse-Alin, Bureinsky usw.) sind die strukturellen Muster der Kryolithose ähnlich. Differenzierter sind die Permafrostverhältnisse in Zwischengebirgssenken. Im nördlichsten von ihnen, Verkhnezeya, sind Permafrostfelsen fast durchgehend. Innerhalb der Zee-Bureya-Ebene säumen sie den Grund breiter sumpfiger Flächen, gemessener Grate und Wassereinzugsgebiete, die aus feinen Sedimenten von der Oberfläche bestehen.

Je nach natürlichen Gegebenheiten gibt es große Unterschiede in den Bedingungen für die Bildung von Ressourcen und der Zusammensetzung des Grundwassers. In den Plattformbedingungen des Angara-Lena-Plateaus überwiegen Stratal- und Stratal-Karst-Wasser in terrigenen Karbonatgesteinen des Ordoviziums und Unterkambriums, in geringerem Maße in alluvialen und glazialen Ablagerungen. In Kontaktbereichen zwischen hoch durchlässigen Karbonatgesteinen und schlecht durchlässigen terrigenen Gesteinen, die lithologische Barrieren bilden, bilden sich manchmal große Grundwasserabflussherde. Im Baikal-Gebirgsland konzentrieren sich bedeutende Grundwasserressourcen in alluvialen und lakustrinen-schwemmenden Ablagerungen, in Karbonatgesteinsmassen in Störungszonen (Talik-Gewässer). Auf dem Aldan-Schild und in der Stanovoy-Kette ist Grundwasser auch hauptsächlich mit kontinuierlichen Talks in alluvialen Ablagerungen verbunden; In den Störungszonen gibt es Klüftsubpermafrost und Klüftvenengewässer. In den Zeya- und Zeya-Bureya-Senken sind reichlich Druckwasserhorizonte (häufig Subpermafrost) mit Jura- und Kreide-Sandsteinen und See-Alluvial-Ablagerungen verbunden. Im Bureinsky-Kamm und in der Sikhote-Alin-Region gibt es bedeutende Ansammlungen von Formations- und Spaltenwasser; Für die praktische Anwendung sind Grundwässer von Flusstälern am besten geeignet.

Permafrostgesteine ​​sind von großer Bedeutung für die Bildung hydrogeologischer Bedingungen im größten Teil des Gebiets der BAM-Zone. In einigen Fällen schließen sie riesige Massive vom aktiven Wasseraustausch aus, in anderen dienen sie als regionaler Grundwasserleiter und teilen das Wasser in Subpermafrost und Suprapermafrost. Die unterirdischen Gewässer der Zone weisen eine äußerst vielfältige chemische Zusammensetzung auf, die durch die chemische Zusammensetzung der wasserführenden Gesteine ​​bestimmt wird. Auch der Mineralisierungsgrad des Wassers variiert in einem sehr weiten Bereich (von 0,1 bis 630 g/l). Es gibt zahlreiche Mineralwasserquellen. Hervorzuheben sind die ostsibirische Hydromineralregion mit stickstoff- und methanchlorid- und sulfathaltigen Salzwässern und Solen, die Baikalregion mit stickstoff- und methanhaltigen Gewässern, die untere Amur-Region mit kalten kohlensäurehaltigen Gewässern und die Amur-Primorskaja-Region mit stickstoff- und methanhaltigen Gewässern. Mineralwasser kann hier für Heilzwecke, thermische Energie, industrielle Zwecke, als Quelle für die Salzgewinnung usw. verwendet werden.

Ingenieurgeologische Verhältnisse. Das häufigste Merkmal der ingenieurgeologischen Struktur der Zone ist die vorherrschende Entwicklung von Gesteinen, die von einer unbedeutenden Abdeckung aus losen quartären Ablagerungen eluvialer, deluvialer, alluvialer und glazialer Genese überlagert sind. Die Mächtigkeit dieser Deckschicht beträgt 2-3 m, in seltenen Fällen mehr als 10-15 m. Diese Schicht ist Gegenstand ingenieurwissenschaftlicher und geologischer Erschließung; Es füllt übertiefe Täler, umfasst einige Entwicklungsfelder von Gletscher- und Hydroglazialablagerungen und große Sintflutfahnen. Eine wesentlich kleinere Fläche nehmen Gebiete ein, in denen der gesamte ingenieurgeologische Abschnitt aus känozoischen Lockerablagerungen besteht. Dies sind die Rift-Senken der Baikal-Region und die großen Senken der Amur-Region.

Der wichtigste Faktor bei der Bildung von Technik und Geologie. Bedingungen - moderne geologische Prozesse und Phänomene. In der BAM-Zone sind Hangprozesse (Sintflut, Solifluktion und vor allem Steinflüsse) weit verbreitet, die eine besondere Gefahr im Oberflächenbau darstellen. Auf alpenartigen Kämmen sind Lawinen, Muren und verwandte Formen (Herde, Gerinne, Schwaden) weit verbreitet. Die BAM-Zone ist von Untergrund- und Eisvereisungen bedeckt, die unterschiedliche Größen und Dynamiken aufweisen. Ein bedeutender Teil der Glasuren hat gut definierte Glasurlichtungen entwickelt. Solche kryogenen Phänomene wie Thermokarst, polygonale Formationen (wiedergeädertes Eis, Bodenadern usw.), strukturelle Böden (Steinringe, Fleckenmedaillons usw.) sind weit verbreitet und hauptsächlich mit den Böden von Tälern, weiten Wassereinzugsgebieten und Ebenen verbunden . Im Allgemeinen sind die Bedingungen für die technische Erschließung der BAM-Zone schwierig, insbesondere innerhalb der gefalteten Baikalregion, wo hohe Seismizität, schwerster Permafrost und Hochgebirgsrelief kombiniert werden.

In der Region Stanovoye ist der Goldbergbau von industrieller Bedeutung; Es wurden Erzvorkommen von Molybdän, Kupfersandsteinen, polymetallischen Erzen, seltenen Elementen, Apatit, Magnetiterzen, Ziersteinen und Baumaterialien identifiziert. Das mongolisch-okhotskische System und das Bureinsky-Massiv sind durch zahlreiche Seifen und kleine Lagerstätten von Gold-, Eisen- (Garinsky), Kohle (Bureya-Kohlebecken), Manifestationen von Zinn-Polymetallerzen, Molybdän und Phosphoriten gekennzeichnet. Der Bergbau spielt im Sikhote-Alin-System (Komsomolsky, Badzhalsky und andere Regionen) eine führende Rolle, auch Vorkommen von Gold- und Wolframerzen sind bekannt.

Die neogen-quartären Senken enthalten schwarze und braune Kohlen (Lagerstätte Lianskoye). In allen Abschnitten der BAM-Entwicklungszone gibt es zahlreiche Lagerstätten verschiedener Baumaterialien, deren Reserven den Bau der Trasse selbst, Industrie- und Wohnanlagen ermöglichen.

Die Erschließung von Bodenschätzen zusammen mit dem Holzeinschlag wird der Entwicklung der Produktivkräfte der BAM-Zone Auftrieb verleihen. Große Reserven an wertvollen Mineralien tragen auf ihrer Grundlage zur Bildung territorialer Produktionskomplexe bei, beispielsweise in Südjakutien, wo sich ein groß angelegter Kohlebergbau entwickelt und in Zukunft die Gewinnung von Eisenerz, Apatit usw. möglich ist.